广州城区道路收费调整对车流分布的影响

<正>同一走廊上不同道路之间的收费差异容易引发车流分配不均,收费道路虽然提供了较高的出行质量,但对周边路网的交通压力却是负面的,尤其是那些陷入中心城区的高等级收费道路。收费道路两侧往往会形成一定的隔离,由于收费差异,收费道路与地区路网的贯通性并不好,降低了开发地块与道路设施的亲和力,继而影响到城市空间整合和连续发展。     

邯郸市构建区域交通中心的战略思考

<正>邯郸市地处河北省的"南梢",东部与山东省相连,西部与山西省相邻,南部与河南省相接,位于晋冀鲁豫四省的交界处,并连接中部地区与环渤海地区,与中原城市群、半岛城市群、京津冀城市群相距均在200公里左右。独特的区位不仅使邯郸成为连接中部地区与环渤海地区最重要的纽带,同时也成为四省交界区域的中心城市,是河北省实施"东出西联"战略的重要节点和陆地桥头堡,是河北省建设沿海强省的重要战略区域。     

天津港建设北方国际航运中心的发展对策

环渤海区域港口众多,竞争激烈,以大连、天津和青岛为代表的三大港口都不约而同地提出建设我国北方国际航运中心的口号,都把港口发展放在了非常重要的位置。本文在介绍国际航运中心概念的基础上,重点论述了天津港发展国际航运中心所存在的优势和劣势,并针对天津港实际情况提出了将其建设成为我国北方国际航运中心的发展对策。     

综合施策，积极缓解城市交通拥堵

从全省整体上看,苏南比苏中、苏北城市交通拥堵严重;特大型、大型城市比中、小城市交通拥堵严重;经济发达城市比经济相对落后城市交通拥堵严重。特大型、大型城市中心及老城区出现区域性拥堵,部分主干道节点、跨区通道、城市出入通道出现周期性拥堵,拥堵由高峰向平峰漫延,区域不断扩大．时间不断延长,拥堵路段和节点不断增多。苏中、苏北省辖市等中型城市,中心城区主干道高峰结点拥堵状况比较突出,且有进一步向周边区域漫延的趋势。部分县级市交通聚集区域、少数节点开始出现偶发性交通拥堵。     

无锡市中心城区道路交通现状分析

本文分析的无锡市中心城区是指由运河东路、太湖大道、兴源路、锡沪路、春申路所围成的区域,总面积约12平方公里。其中,由解放环路所围成的区域,称为核心城区,面积为2．5平方公里。（见图1）     

香港——国际金融中心（二）

上期讨论过，从资金流入和专才集中两方面，可体现香港国际性金融中心地位。无疑现在香港金融业发展势头良好，但我们仍要不断思考未来将会面对的危与机，更要认清自己的弱点所在，并设法把其改善。目前香港金融专业人才供应出现紧张。如果只凭藉地域优势和国家政策的支持，没有足够的人才配合，吸引其他地区的资金也会变得比以往艰难。     

大力实施"港口强市"战略推动贵港经济又好又快发展

贵港市位于广西东南部,地处广西南宁、柳州、梧州、北海等城市的几何中心。有两千多年的历史,是一座极具发展潜力的新兴内河港口城市。1988年12月撤县改为贵港市;1994年成为国家一类对外开放口岸;1996年经国务院批准正式挂牌成立地级市,总面积10606平方公里,总人口480多万。     

上海国际航运中心建设的区域合作与国际合作

一、避开长江口拦门沙,加强跨省市区域合作。 有专家认为,长江口深水航道的整治工程是解决上海深水航道和深水港区的最佳途径。愚以为,这一项目投资量大、技术问题复杂、周期长、不确定因素太大,不宜匆促上马。长江是多泥沙河流,每年输沙量达7亿吨,长江口年均输沙总量达4.86亿吨。长江口泥沙顶沉积运移复杂,河道宽浅分汊,沙滩出没游移,口门拦门沙顶水深仅6米至7米。世界上多泥沙河口整治鲜有成功的范例。以美国密西西比河口港新奥尔良为例,目前水深已达13.7米,最大水深达18.2米。但这不是单靠治理河口所得的结果。一百多年来.美国花费巨资对密西西比河进行了全流域治理,使年输沙量从5亿吨减少到不足1亿吨,并在河口龙颈外建起两条输沙分道,从而辟出了深水航槽。美国治理密西西比河的第一目标是兴利除患,而河口港的港口航道治理只是全流域整治后水到渠成的一个附带效益。事实上,世界上多泥沙河口治理取得明显效果的先例是没有的。     

新的城市中心将在轨道上崛起——北京市城建设计研究总院副总工程师万学红先生访谈录

<正>城市轨道交通是一种封闭式独立运输系统,不仅是改善城市交通拥挤状况、优化交通运输结构的重要手段,还具有节约土地、节省能源等优点,因此,我