车道宽度、转弯半径对左转饱和流量的影响研究

针对我国现有道路交通条件下典型的信号控制交叉口,通过实地调查,对不同车道宽度、转弯半径的左转车道的饱和车头时距进行现场测定.分析得知左转车道饱和车头时距服从对数正态分布或正态分布.考虑左转车道宽度、转弯半径的影响,给出了左转车道饱和流量的回归计算模型.将模型与HCM2000计算模型进行比较,结果表明,所给计算模型更符合国内的实际使用.     

关于钢筋混凝土结构裂缝宽度的探讨

探讨钢筋混凝土结构是否可以出现裂缝,裂缝的最大宽度计算,钢筋混凝土结构中影响裂缝宽度的主要因素有哪些,在工程设计中应当怎样注意和控制。     

CRTS Ⅱ型板断裂条件下桥上无缝线路伸缩力特性

为了研究桥上CRTSⅡ型轨道板断裂条件下轨道、桥梁结构纵向受力变形规律及其影响,基于有限元法和梁-板-轨相互作用机理,建立桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道无缝线路空间耦合模型,分析不同轨道板断缝位置、断缝宽度、裂缝深度及轨道板、底座板伸缩刚度对断板条件下桥上无砟轨道无缝线路伸缩力分布规律的影响. 研究结果表明:在计算轨道板断裂条件下桥上无砟轨道无缝线路伸缩力时,应根据不同检算部件选取最不利的断板位置,建议将轨道板断缝宽度和深度分别取2 mm和200 mm、轨道板、底座板伸缩刚度折减至10%～50%,计算结果是偏安全的且不失一般性;轨道板断裂增加了断缝处CA （cement asphalt）砂浆层及底座板断裂的风险,断板侧的钢轨纵向位移及轨板相对位移均在断缝处急剧变化.      

铰接式客车最小转弯半径和通道宽度的计算

分析铰接式客车和非铰接式客车转弯时的不同,并推导铰接式大客车转弯半径、通道宽度及主、副车之间夹角的计算方法。     

钢筋钢纤维高强混凝土梁的抗弯性能试验研究

通过6根钢筋钢纤维高强混凝土梁抗弯性能试验,研究普通钢筋高强混凝土梁掺入钢纤维后的破坏特征和受力性能,分析纵筋配筋率和钢纤维体积率对钢筋钢纤维高强混凝土梁抗弯极限承载力、抗裂弯矩、最大裂缝宽度及截面刚度的影响。试验结果表明:与普通钢筋高强混凝土梁相比,钢纤维的掺入可以有效约束裂缝发展,显著提高梁的抗弯承载力、整体刚度和极限变形能力。结合本文试验结果以及现行规范计算方法,提出抗弯承载力计算公式和最大裂缝宽度计算公式,计算结果与试验结果吻合较好,可为实际工程应用提供参考。     

双块式无砟轨道与配筋混凝土路面结构设计研究

研究目的:双块式无砟轨道是在连续配筋混凝土路面工程的基础上发展而来的,深入分析配筋混凝土路面的结构设计,对比双块式无砟轨道的结构设计,从而为高速铁路双块式无砟轨道的结构设计提供参考。研究结论:连续配筋的混凝土路面结构纵横向没有伸缩接缝,但由于温度荷载会使在自由端部的75m范围内发生总量大约3～5cm的位移,故在端部通常采用锚固装置或多处设胀缝的设施,将端部位移逐步分散、消失。连续配筋的混凝土路面的裂缝宽度以不严重渗水为好,一般应小于0.6mm,低温下应不大于1.0mm;配筋率约为0.5%～0.8%,钢筋一般采用单层布置。路面板铺设在沥青处理的基层或整平层上对控制横向裂缝较好。德国双块式无砟轨道配筋率为0.8%～0.9%,裂缝设计控制宽度为0.5mm,裂缝间距为2m左右,钢筋采用单层配筋,设置在道床板的中下层。我国CRTSⅠ型双块式无砟轨道为使道床板能够承受更大的弯矩变形,道床板厚度设计为260mm,并采用双层配筋的方式。     

客运专线及区域性城际铁路车站安全门的设置

结合目前客运专线及区域性城际铁路的实际发展情况,对安全门系统在不同客运系统下的布置方式作了有益的探讨。     

基于Peck公式修正浙中地区铁路隧道浅埋段地表沉降预测分析

基于新建金甬铁路全线正线先开段千石岩隧道及陈家岭隧道的大量实测数据,通过采用线性回归分析法对实测数据进行拟合分析,修正了沉降槽宽度系数和最大沉降量系数.研究表明:沉降槽宽度系数取值0.6～0.9,最大沉降量系数取值0.15～0.45时,修正后的Peck公式较原Peck经验公式更吻合实测数据.     

钢-混凝土连续叠合梁负弯矩区裂缝宽度试验研究

根据8根钢-混凝土叠合梁受力性能的试验研究,探讨了负弯矩区裂缝产生与发展的规律,总结了裂缝的特征.研究结果表明,负弯矩区受拉主筋的配筋率、数量;焊钉间距、高度;以及混凝土翼板的厚度和宽度是影响裂缝宽度和裂缝间距的主要因素.     

基于BS EN 1992-1-1:2004的裂缝控制方法

本文详细介绍了BS EN 1992-1-1:2004中裂缝控制的方法,并结合具体工程运用进行了详细计算分析,可为海外工程设计提供参考.