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991.
采用SQL Server 2005和Visual C#.NET软件建立了油气混输管道数据库,并开发了数据库管理平台,能够实现管道数据的录入、修改、删除、查询,温度、压力的计算和修正等功能。该数据库管理平台在工程实际管道和实验环道装置的数据基础上,对已有模型进行修正,使之适用于现场,并提出了查询插值的新方法,成为实现混输管道压降预测的有效途径。同时,该数据库可应用于工程设计建设及混输管道压降计算方法的研究。 相似文献
992.
993.
中山香山大桥主桥为双层钢桁梁公路斜拉桥,跨径布置为(136+312+880+312+136) m。桥塔采用人字形混凝土塔,下设整体式钻孔灌注桩;斜拉索采用?7 mm高强度锌-铝合金镀层平行钢丝索;约束体系采用带纵向阻尼器的半飘浮体系。主梁采用2片N形主桁的钢桁梁结构,桁宽42.2 m,标准梁段桁高2.8 m。上、下弦杆和腹杆均采用带加劲肋的箱形截面,横梁均采用鱼腹式。边跨187.2 m范围内下层桥面采用混凝土桥面板起压重作用,其余上、下层桥面板均采用正交异性钢桥面板。下层纵向钢-混结合段位于辅助墩往跨中第4个节段,距辅助墩51.2 m,设置承压板、支撑加劲肋、预应力钢束、剪力钉和PBL板;横向钢-混结合段位于下层行车道两侧钢桥面板和混凝土桥面板之间(距下弦杆2.2 m处),设置剪力钉、PBL板和1.3 m宽UHPC后浇段。采用有限元软件进行全桥整体受力分析及桥面板局部分析,结果表明:结构满足规范要求。主梁采用大节段整体吊装施工,标准吊装节段长度为25.6 m,节段间除钢桥面板和弦杆顶板采用焊接外,其余均采用高强度螺栓连接。 相似文献
994.
995.
为增强珊瑚混凝土的力学性能,对其进行了5种聚乙烯醇纤维体积分数(0、0.5%、1%、1.5%和2%)条件下的静态力学试验,并采用直径为100 mm的分离式霍普金森杆研究其在4种应变率下的冲击压缩性能。结果表明:掺入适量纤维能明显提高混凝土静态抗压强度与劈裂抗拉强度;动态力学试验表明珊瑚混凝土具有明显的应变率效应,加入纤维后能提高动态增强因子对应变率的敏感性,增强效果在纤维掺量为1.5%时趋于饱和;纤维在混凝土中起到了阻裂与耗能的作用,能明显地改善混凝土的破坏形态与冲击韧性。 相似文献
996.
铁路集装箱中心站已确定正面吊和轨道门吊为主型装卸机械,本文就这两种主型装卸机械的特点、性能、布局与作业效率进行探讨,从而得到:轨道门吊在场地利用率、作业效率、维护保养、作业成本和环境保护等方面具有明显优势。是集装箱中心站首选型式;正面吊具有作业机动灵活的优点,适宜场地宽敞、到发线较多的集装箱中心站. 相似文献
997.
城市圈城际铁路列车开行方案的优选 总被引:2,自引:0,他引:2
以满足城际铁路客流为出发点,围绕旅速系数和扣除系数指标,分析了城市圈城际铁路3种基本开行方案的优缺点,得出了跨站停方案中在中间站停2站方案是一种较优的方案。在此基础上,对单列停站2次不被越行,单列停站2次被越行及多列停站2次按先行列车停近方站,后续列车停远方站,和按先行列车停远方站,后续列车停近方站组合时的扣除系数和旅速系数,进行了分析计算,得出了后者是最优方案的结论。 相似文献
998.
为达成“双碳”目标,社会各界积极推动新能源汽车的研发和推广。当今混合动力汽车技术日趋成熟,能较好兼顾节能减排和的续航里程的需求。混合动力汽车结构复杂,针对行业各界对混合动力技术的分类不够全面的问题,通过梳理市场上主流的混合动力技术,从不同的视角出发,分门别类进行归纳,阐述各类型的结构原理、特性特点、市场表现,并展望混动技术的发展。 相似文献
999.
针对某型舰用燃气轮机的一级涡轮导向叶片材料,对其分别施加国内外现有的部分热障涂层,并通过表面封孔工艺制备出了新型热障涂层。在所制备的热障涂层试样和铸造合金试样表面涂覆75%Na2SO4+25%NaC l的盐膜,研究其在900℃空气中的热腐蚀性能。结果表明,未施加涂层的铸造合金受到了严重的热腐蚀,发生了严重的内氧化;而施加热障涂层的试样均表现出优异的抗热腐蚀性能,在热障涂层/粘结层界面处生成的连续致密的A l2O3膜,能阻挡粘结层进一步的氧化而维持与热障层的有效结合;施加封孔层的热障涂层因降低了界面A l2O3膜的生长速率,而展现出了最好的抗热腐蚀性能,并可预期有最长久的寿命。 相似文献
1000.
新成昆铁路老鼻山隧道掌子面施工揭示溶洞,存在洞顶掉块、溶洞水倒灌等风险,需采用合适的跨越方案。采用调查分析方法对溶洞类型进行判定,提出“拱桥+护桥”结构跨越溶洞方案,并进行了结构设计。为了支撑该拱桥与护桥结构的工程设计,采用有限元方法,建立桥梁结构的三维空间仿真分析模型,针对施工阶段和成桥阶段,从变形、受力等角度系统分析了拱桥主拱圈的静力性能,并讨论受力最不利截面的强度和裂缝情况。研究表明,溶洞内水源补给主要为基岩裂隙水,溶洞整体稳定;在施工阶段,主拱圈最大压应力和最大拉应力分别为5.94 MPa和2.74 MPa,出现在主拱圈拱脚的下缘和上缘位置;在成桥阶段,跨中拱顶和拱脚是不同荷载组合下的最不利截面,混凝土和钢筋的最大正应力分别为11.88 MPa和189.07 MPa,裂缝最大宽度为0.19 mm,应力和裂缝均满足相关规范要求。 相似文献