围堤堤外滩面水深监测在某围堤工程施工中的应用

对围堤工程及相关影响因素进行观察、监测和分析活动,可及时掌握其在各种因素影响下的变化情况,科学合理地指导围堤施工…。其中,围堤堤外滩面水深监测作为围堤众多监测指标中的一项,与围堤位移和变形观测相比,由于其具有观测周期长、数据分析繁琐、影响表现不直观等特点,往往被施工方忽视。文中拟针对某围堤工程,通过对堤外滩面水深监测进行分析,对水深监测在围堤施工中的应用进行阐述,为今后水深监测在同类项目施工中的应用提供参考。     

中国北方最大的综合性港口——天津港

天津港是世界上等级最高的人工深水港,航道水深达19．5米．25万吨级船舶可自由进出港,30万吨级船舶可乘潮进出港。港区现有水陆域面积近200平方公里,     

江津区仁沱大桥平面二维水流数值模拟

采用水深平均有限元法平面二维数学模型,根据伽辽金加权余量法离散模型方程组,并结合Newton-Raphson迭代法,较好地模拟了江津仁沱地区河道水流流场。经綦江仁沱河段的实测水面线、水流流速分布验证,其计算结果令人满意。     

基于大风浪影响的船舶安全通航水深计算方法

船舶安全通航水深是港口工程及受限水域船舶航线选择的重要参数,该参数的确定一般是基于<海港总平面设计规范>中的计算公式进行的,计算中要考虑的影响因素很多.其中波浪因素不仅影响最大,而且其不确定性也最大(主要是风对波浪的影响).在考虑波浪影响时,<海港总平面设计规范>中的计算公式中没有将安全通航水深的富余值与实时风力联系起来.通过将一种成熟的海面风速与浪高的数学模型与<海港总平面设计规范>中的计算方法相结合,提出一种基于实时风速的开阔海域船舶安全通航水深的计算方法,对于船舶安全通航具有重大意义.     

海图上的水深可信赖吗?--从核潜艇撞上没有标注的海底山峰谈起

排水量6900吨的美海军核动力攻击型潜艇“旧金山”号,2005年1月8日,从关岛基地出发。原以为“旧金山”号以其巨大的核动力和最先进的导航设备,会快速地横渡太平洋而抵达目的地。但是开航仅仅半天多,就在关岛东南方360海里处,在水下以33节（大于每小时60公里）的高速,猛撞了海图中没有标注的、深度为500英尺（152．4米）的海底山峰,艇体艏部撞破撞烂,艇体严重受损,险遭沉没。     

基于中法规范的连续实心板梁桥内力分析对比研究

由于非洲地区大部分国家采用法国规范,与中国规范存在差异,因此对比中、法桥梁规范的设计差异具有重要意义。文中以非洲某钢筋混凝土连续实心板梁桥为设计依据,通过对比两国规范下结构极限状态、设计荷载,以及荷载组合的差异,对该桥上部结构进行了内力对比与承载能力极限状态验算对比。通过对比分析得出：在承载能力极限状态下,中国规范内力值比法国规范大8%,在正常使用极限状态下,法国规范内力值比中国规范大32%;结构验算表明中国规范的承载能力值大于法国规范。中国规范的截面富余度大于法国规范,表明中国规范的结构设计安全性高于法国规范。在保证相同安全储备时,中国规范耗费的材料更少,经济性更好。     

珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨

根据我国港口航道技术规范,珠三角地区的航道水深、码头泊位水深不能满足公布的通航船舶要求,建议加大水深尺度、强调通航水深,对于利用高潮位靠泊的码头,要进行技术论证,采取相应措施．     

基于GPRS网络的浮标水深远程监测系统研究

基于GPRS网络的浮标水深远程监测系统包含一个监控中心和多个现场处理单元。数据经过定时采集、处理后,发送到与之相连的DTU,DTU将数据传输到岸基监控中心。监控中心选用TCP/IP协议接收DTU发送的实时航道水深和坐标数据并显示在地图上。系统的实现可减轻航道管理部门劳动强度,提高工作效率,降低生产成本,提升航道维护质量。     

乌江思林和沙沱升船机船舶超吃水可行性研究

针对乌江思林、沙沱两座升船机船舶1.6 m吃水控制标准导致载货量偏低的实际问题,开展超吃水船舶进出升船机船厢系统性的实船试验,论证船舶吃水标准提升的可行性。结果表明,船舶出厢为控制性工况,2.0 m吃水船舶正常出厢实测最大下沉量16.46 cm,富余水深大于30 cm;基于实船试验数据改进的下沉量预测公式,将船舶实际下沉量预测精度提高1倍以上;按目前2座升船机运行水位协调机制,上下游水位变化在10 cm以内,船舶最大吃水提升至2.0 m是可行的。建议在运行中按照1.8~2.0 m吃水逐步放宽控制标准。     

虾峙门深水航槽通航优化探讨

吃水大于20米的船舶进出虾峙门必须通过虾峙门深水航槽。结合虾峙门深水航槽通航编队在航槽的富余水深控制和单向通航等特点,进行通航间距和时间优化探讨。