双塔斜拉刚构组合体系桥梁振动台试验研究

双塔斜拉刚构组合体系桥受力复杂,结构地震响应十分复杂,以永定河特大桥为背景,设计并制作了1∶ 40缩尺比例模型,进行了全桥振动台模型试验。借助CATIA-BIM模型根据相似比设计结构复杂试验模型,动力特性结果证明了模型桥的可靠性。根据模型桥试验结果可知,支座位移满足设计要求。     

基于AIS大数据分析的航道通航宽度计算方法

为了解决现有规范里缺乏大型航道通航宽度计算方法的现实问题，建立了一套基于AIS大数据的分析方法，并开发了相关软件，利用关系型数据库、CAD可视化技术、数学拟合算法等技术，有效解决了AIS数据量极大、有效数据筛选难、解析效率低、易出错等难点，达到快速分析海量AIS数据的目的，通过同航道等级及以上的船舶现场运行AIS数据，为航道通航宽度计算和优化提供重要支撑。选取C#.Net语言结合界面框架WPF与数据库SQLite联合开发相关成果，在连云港港30万吨级航道二期工程中进行了实践，对同类工程应用AIS大数据具有参考意义。     

粉煤灰基地聚物混凝土的耐久性研究新进展

地聚物是近10余年来国际上研究非常活跃的一种新型化学激发胶凝材料，可能成为大量取代水泥的绿色胶凝材料. 针对碱激发粉煤灰（AAFA）地聚物的耐久性问题，分别从抗碳化性能、抗冻融性能、抗氯离子渗透性能、抗酸和抗硫酸盐侵蚀能力及抗风化性能等方面对AAFA地聚物混凝土的国内外研究现状进行了系统的整理与分析. 结果表明:1） AAFA混凝土的抗碳化能力不如水泥混凝土（OPC）的，碳化后的地聚物的孔隙率增加，力学性能下降，热固化、添加Ca（OH）₂、OPC、矿渣粉和纳米TiO₂等可以改善AAFA混凝土的抗碳化性；2） AAFA混凝土的抗冻融性能较OPC的低，添加矿渣、偏高岭土等可以提高AAFA混凝土的抗冻融性能；3） AAFA混凝土的氯离子渗透率较高，掺入矿渣粉、降低液固比、高温固化及延长固化时间可以增强AAFA混凝土的抗渗透性；4） AAFA混凝土的抗硫酸、盐酸、硝酸、乙酸及硫酸盐的能力较强，吸水率较低；5） AAFA混凝土的抗风化能力较差. 延长热固化时间，掺入富铝添加剂、降低目标钠与铝的摩尔比、减少地聚物的含水量、添加纳米SiO₂和硅烷表面改性都可以增强AAFA混凝土的抗风化性能.      

BIM+GIS及融合北斗定位数据在勘察管控中的应用

航道工程勘察野外工作的水域钻探作业因受气象环境影响，导致勘探船舶偏离指定位置区域而无法及时预警。在项目实际管控中存在信息服务能力弱、无法直观有效地追溯项目实施过程中的业务数据等情况。研究北斗/GNSS、BIM、GIS，充分结合北斗/GNSS在定位及BIM在信息传递、共享等方面的优势，依托某航道工程勘察项目进行预警、业务数据管控等探索和验证。实践证明：在航道勘察管控中综合利用BIM、GIS、北斗/GNSS定位数据，可提升预警和信息服务能力。     

超弹性SMA唯象本构模型及其在震动控制中的应用

超弹性形状记忆合金(SMA)具有可恢复应变大、与其他基体耦合难度低以及耐腐蚀性能好等优点,是实施结构振(震)动控制的理想材料。为充分发挥超弹性SMA的减振(震)性能,必须寻找可准确描述其物理力学性能的本构模型。本文对Graesser-Cozzarelli(G-C)唯象本构模型进行拓展,通过在G-C模型中加入马氏体硬化项,描述超弹性SMA在大应变幅值工况下的应力-应变关系;设计一种具有自复位功能的位移放大型SMA减震装置,并将建立的超弹性SMA改进G-C唯象本构模型应用于该减震装置控制结构的动力时程分析。相关数值分析结果表明:改进G-C唯象本构模型形式简单、概念明确、参数容易得到,具有一定的工程应用价值,可为SMA基减震装置力学性能数值仿真及其在被动减震控制中的应用提供理论基础。     

花岗岩残积砂质黏性土的蠕变特性与本构模型

花岗岩残积砂质黏性土越来越多地被选作建(构)筑物天然地基持力层,但目前关于花岗岩残积砂质黏性土的研究主要停留在短期的强度和变形阶段。为探讨花岗岩残积砂质黏性土在长期荷载作用下的变形特性,对潮州市花岗岩残积砂质黏性土进行蠕变试验。结果表明,花岗岩残积砂质黏性土蠕变变形随时间的增加不断增大,但变形速率不断减小,直至变形稳定;随着剪应力及固结压力的增加,蠕变特性更加显著。引入邓肯-张模型对整数阶Poynting-Thomson流变模型进行修正,修正后的P-T模型可以较好地描述花岗岩残积砂质黏性土蠕变特性。研究结果有助于进一步认识花岗岩残积砂质黏性土的蠕变特性,为花岗岩残积砂质黏性土地基处理提供参考。     

V形刚构-拱组合桥体系自振特性及稳定性分析

拱梁V撑刚构组合体系是一种新型桥式结构，根据工程实例，介绍了拱梁V撑刚构组合体系动力特性及稳定性方面的计算分析．     

施工振动对结构性软粘土路堤稳定的影响

研究目的:解决施工振动对结构性软粘土产生破坏的机理,查明施工振动下软粘土路堤失稳原因,为结构性软粘土路堤施工稳定设计验算提供依据。研究方法:基于珠江三角洲结构性软粘土物理力学性状、微结构特征,将冲击碾压施工振动对软粘土结构的破坏作用与强夯冲击振动的破坏作用相比较,同时分析珠三角某软粘土路堤受冲击碾压施工振动后失稳的原因。研究结论:珠江三角洲絮凝结构软粘土的孔隙比大多大于2,灵敏度4~8,属高灵敏性粘土,强度低,内聚力2.36~9.56kPa,内摩擦角1.4°~7.8°;冲击振动软粘土类似于强夯作用,微结构测试参数表明强夯冲击软粘土时增加的孔隙个数是静力堆载的7倍左右;冲击振动下结构性软粘土路堤失稳的原因是重16t、大功率(200kJ)冲击式压路机1d内碾压低路堤10遍,其作用类似于连续的强夯夯击,地基4.7m深度静力触探比贯入阻力值接近于0;建议在结构性软粘土路堤施工稳定设计验算时,对土的抗剪强度参数进行折减或直接采用土的振动强度参数。     

中港第一航务工程局第五工程公司简介

中港第一航务工程局第五工程公司隶属于中国港湾建设(集团)总公司，创建于1974年，是以港口、市政、工民建、路桥、安装工程等为主要经营项目的国有大型建筑施工企业，具有港口与航道工程施工总承包一级、市政公用工程施工总承包二级，堤防工程专业承包二级、混凝土预制构件专业三级，水运工程试验甲级等资质。是河北省先进企业和省级“重合同、守信用”先进单位。     

全球定位系统（GPS）在汽车运输中的应用

GPS即全球定位系统(Global PositioningSystem)是美国从本世纪70年代开始研制，历时20年，耗资200亿美元，于1994年全面建成，具有在海、陆、空进行全方位实时三维导航与定位能力的新一代卫星导航与定位系统。经近10年我国测绘等部门的使用表明，GPS是迄今最好的导航定位系统，它以全天候、高精度、自动化、高效益、性能好、应用广等显著特点，赢得广大测绘工作者的信赖，并成功地应用于大地测量、工程测量、航空摄影测量、运载工具导航和管制、地壳运动监测、工程变形监测、资源勘察、地球动力学等多种学科，从而给测绘领域带来一场深刻的技术革命。随着全球定位系统的不断改进，硬、软件的不断完善，应用领域正在不断地开拓，目前已遍及国民经济各种部门，并开始逐步深入人们的日常生活。本文就道路运输车辆使用GPS技术，实现安全管理及运输管理的有效监控问题进行了概述，并介绍了全球定位系统(GPS)在汽车导航、公共汽车、出租汽车及车辆管理的实时定位、监控与运营调度中的应用。本刊在此向读者推荐此文，旨在同行们对应用GPS在汽车运输中的统一规划和技术、资源共享的问题进行更深入的了解，更广泛的应用，以求有效资源的优化配置。