北京地铁5号线折返追踪间隔分析

在城市轨道交通运行系统中,列车在折返区域的追踪间隔是单条线路提升运力的瓶颈.分析北京地铁5号线折返追踪间隔,以实现“列车2 min运行间隔”的目标.首先根据现场实测数据分析5号线列车在折返区域中的进站追踪能力、折返追踪能力和出站追踪能力,进而计算列车在折返区域的最小运行间隔;其次,基于列车运行图编制理论提出通过缩短列车站停时分、出入库时分、转台时分来减小列车折返追踪间隔的方法;最后,结合北京地铁实际的运营管理经验,从系统设计角度提出缩短城市轨道交通列车折返追踪间隔的技术手段和措施.     

城市轨道交通折返站配线形式研究

折返线用于组织列车的折返,实现行车的合理调度.折返站配线形式多样,针对折返站各种配线形式,分析了各自的差异及适用范围.     

城市轨道交通列车折返间隔时间研究

城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。概述列车折返间隔时间的几种表现形式,包括接车间隔时间、到达间隔时间、发车间隔时间和出发间隔时间,并结合站后折返模式,详细分析各种间隔时间之间的关系。得出选用出发间隔时间作为列车折返间隔时间的结论,并通过仿真对以上分析结果进行验证。     

城市轨道交通工程折返线的防护距离分析

根据国际IEEE标准中有关安全制动模块的定义,基于车辆、信号等相关技术参数,对城市轨道交通工程中折返线安全防护距离进行了分析计算。     

城市轨道列车在中间站折返时的通过能力适应性分析

对城市轨道交通列车交路方案及选用时考虑的因素进行了分析,提出通过能力是否适应是采用特殊交路方案的充分条件。重点对采用特殊交路时的中间站折返能力与线路通过能力损失问题进行了定量分析,提出了在采用特殊交路时可供采取的扩能措施。     

城轨交通设置安全线浅析

安全线只是对受控列车在制动过程中发生偏差、使停车点前移而可能造成列车冲突进行防护,所以其防护距离和作用是有一定限度的,对失控列车并不具备防护功能,不起避难线的作用.但也不能因此而否定安全线在城市轨道交通中的作用.     

上海轨道交通4号线的一种试运营方案

上海轨道交通4号线工程长22.26 km,设17座车站,按建设计划将于2005年投入运营,目前进展顺利.但由于2003年7月在南浦大桥站--浦东南路站区间发生了工程事故,需要组织修复,因此该区间的线路及相关设施估计将比其他17个区间晚1年投入运营. 按照规划,4号线在宝山路站--宜山路站区间段与3号线中段连通形成环状轨道交通线,因此4号线的列车运行交路设计为环行交路(将来再增设折返式小交路).而南浦大桥站--浦东南路站越江区间的推迟建成,致使环行运行交路暂时无法实现(见图1).为了尽早为社会提供交通服务,4号线绝大部分线路和全部车站建成后应及时投入运营,因此在越江区间修复期内4号线试运营需要研究不同的运行方案(3号线列车仍可按原设计开行).     

城市轨道交通站前折返能力分析与计算

站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。     

城市轨道交通计轴系统在列车折返区域的冗余控制方案

分析了城市轨道交通于CBTC(基于通信的列车控制)模式和后备模式下,在列车折返区域当某一台计轴主机发生故障时,对折返运营造成的影响,并提出了相应的处理方案。该方案设计由两台计轴主机分别对折返区域的道岔区段相关的计轴磁头进行脉冲信号采集,经处理器分别计算处理后将道岔区段的占用/空闲和受扰状态冗余输出至计算机联锁系统,从而在不影响CBTC模式和后备模式下进行列车的折返作业。该方案只需要在既有计轴系统中,增加冗余采集的计轴磁头和冗余输出的道岔区段状态所相对应的板卡、电缆和继电器,对现有系统改动较小,但可大大提高信号系统的可用性。     

基于元胞自动机模型的地铁列车折返间隔分析

科学、合理的仿真模型是研究地铁列车折返间隔的关键.本文建立的连续型元胞自动机模型,在参数设置上具有更好的适配性,且能有效缩短步长,以提高仿真精度从而更精确地模拟列车实际运行.该仿真基于列车运行状态,对移动闭塞地铁列车追踪运行及站后折返场景进行了仿真,得到的时间-距离图、距离-速度图及现场实测数据验证了模型的可用性及仿真...