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351.
352.
丰都长江悬索大桥为隧道式锚碇,锚洞洞身为一楔形散射体,锚洞底板约为1:0.7的陡坡,由于锚体钢骨架和拉杆重达60多吨,并为一倾斜体,这给钢骨架和拉杆的施工定位造成很大困难。在施工中我们对钢骨架的架设定位采用锚杆加固,背后支撑等方法加强,并以拉杆进行线形调整,使定位后的拉杆满足了设计要求。 相似文献
353.
354.
湛江海湾大桥主桥斜拉桥全长840 m,为双塔双索面混合梁斜拉桥,跨径组成为60 120 480 120 60 m,其中两侧60 m边跨为混凝土箱梁结构,480 m主跨及120 m边跨为钢箱梁结构。主塔呈火炬状,钢筋混凝土结构,塔高155.11 m。该文主要介绍大桥48#主塔下塔柱的施工工艺。 相似文献
356.
导致转向沉重的主要因素 引起汽车转向沉重的因素很多,主要受两大总成件影响。一是受转向器结构型式、安装位置以及转向器本身的故障影响;二是受转向前桥(包括横、纵拉杆)结构、参数及润滑情况影响。对于带有助力转向的汽车,液压系统的故障也是导致汽车转向沉重的原因之一。 转向沉重部位的诊断方法 1.支起前桥,转动转向盘,若感到转向灵活,则故障在前桥与车轮等部件。因为支起前桥后,转动转向盘时车轮与路面的接触阻力 相似文献
357.
介绍了胎压对转向横拉杆力的影响的试验原理和试验方法,设计了道路实车试验,得出了轮胎气压、汽车车速与转向横拉杆力之间的关系。研究表明:同一胎压下,车速对转向横拉杆力的影响比较小;研究表明:同一车速下,转向横拉杆力随着胎压的降低有着很明显的变化。 相似文献
358.
大尺寸霍普金森拉杆装置实验研究 总被引:1,自引:0,他引:1
工程材料(如混凝土)动态拉伸与动态压缩力学性能存在很大差别,其动态拉伸因为实验装置的限制没能进行.论文回顾了霍普金森拉杆的发展历程,介绍了直接杆一杆型霍普金森拉杆实验装置和实验原理.在脉冲长度调整、低应变率大应变加载和可变直径三个方面给出了解决方法;同时也存在波的横向弥散、试件连接和试件应力平衡等问题需要解决. 相似文献
359.
CRH5A型动车组转向架一系悬挂采用的是钢弹簧[1]及双拉杆柔性定位结构,双拉杆结构较为复杂,并且采用了不同形式的多个橡胶元件,为拉杆定位参数的计算带来了一定的难度.通过对CRH5A型动车组转向架一系拉杆定位刚度进行了细致分析,最终推导出上下拉杆组成定位刚度计算公式. 相似文献
360.
为研究帆型钢塔锚固区应力分布以及传力机理,以宁波滨海五路跨路中湾江桥(单索面独塔斜拉桥)为工程背景,基于有限元软件MIDAS FEA 3.6.0,采用等效板厚法,建立了钢塔GT8#节段全实体单元有限元模型,对主要受力板件应力分布、传力机理进行了分析。结果表明:钢锚箱各板件Von Mises应力均小于200 MPa,满足规范要求;钢锚箱承剪板与钢塔内外腹板连接处存在应力集中,但范围分布有限,应力扩散较快;通过对比水平钢拉杆三种不同的截面型式,确定了丰字形,既能满足受力需要,又简化了节点构造,降低了钢结构加工制造难度。通过分析不同翼缘伸入塔肢长度对锚固区应力分布的影响,提出了采用2倍钢拉杆高度为最优设计方案。 相似文献