接驳:一种值得推广的客运模式

所谓接驳运输,就是为满足接驳点的旅客出行需求,在确保运输安全和服务质量的基础上,对直达班车实现二次及二次以上进站配载旅客,或是在公路路口、高速公路服务区等能够确保安全的地方配载旅客。为应对运输市场的不断变化,提高企业的竞争力,同时为在辽西运输市场上占领更大的份额,处在特殊地理位置的锦州增加了很多接驳线路,在这里我把近两年来参与接触接驳运输     

道路客运的湖南启示录

近年来,“客运末日”论一直压迫着业内人士的神经。不管论调真伪,道路客运面临的挑战却是有目共睹：一方面,产业迁徙和调整改写老百姓出行习惯,另一方面,航空和高铁迅速发展带来强劲的挤压效应。未来道路客运企业该如何突围？     

世界航空公司排行航班正常率 2012年3月

香港机动化出行率低于世界平均水平,非机动化出行比例较高,很多市民将步行／自行车出行作为主要出行方式。这无形中极大降低了香港的交通拥堵程度。香港经验是：在城市规划上,每个小区基本上都有足够社区设施提供生活所需。因此一般在生活需求上,市民往往只需步行5至15分钟便可往来目的地;政府也鼓励市民以步行的方式往来不同的目的地,以减低市民对交通工具的依赖,     

面向个体出行推荐的联邦异质性模型和算法

为实现兼顾偏好异质性与数据隐私化的个体出行推荐,基于模型参数化聚合与分布式训练的联邦学习计算范式,提出了一种联邦混合罗吉特(FMXL)模型,可解构标准MXL模型,以实现本地个体偏好与全局群体差异参数估算的分离;为了消除模型对原始数据的依赖,提出了标准与聚合2种联邦吉布斯抽样算法,通过本地与全局参数的交互,实现模型的层次化联合估计;为了验证所提模型与算法,基于Swiss Metro公开数据集,分别搭建了离线与在线2种出行推荐场景。分析结果表明：针对离线场景,2种联邦吉布斯抽样算法拟合的FMXL模型与标准多项式罗吉特模型相比,其对数似然值分别增大了157.8和153.2,预测率分别提升了12.3%和12.1%;与基于集中式吉布斯抽样算法拟合的MXL模型相比,其计算时间分别缩短了64.2%和76.9%,通信时间均缩短了86.2%;针对在线场景,FMXL模型的对数似然值和预测率均呈上升趋势,且整个估计过程的计算和通信时间均低于标准MXL模型。可见,以数据隐私化处理为前提,MXL模型的联邦化训练既能保证出行推荐的精准性,也能充分调动用户端闲置算力,有效提升出行推荐的时效性,体现了所提模型和算法的高适应和可拓展能力,同时基于联邦异质性模型的个体出行推荐还能有效推进交通系统的智能化进程。     

地铁末端周边区域通勤客流分布和出行方式选择

给出地铁末端相邻站的概念,并对北京地铁5号线末端相邻站所在的天通苑地区早高峰通勤客流进行研究。通过初期和稳定期客流的空间分布和方式选择对比分析,得出结论:地铁末端相邻站在直接服务区和辐射区都诱增了大量的客流,并且人们选择公共交通出行的比例在逐步提高。结果表明,这对于更好地加强末端相邻站的接运和集散方式组织研究、协调早高峰进城客流有一定的参考意义。     

公共服务设施达标评价与出行结构关联分析

《城市居住区规划设计标准》和《上海市15分钟社区生活圈规划导则》均提出15分钟生活圈的公共服务设施配置要求。本文选取社区卫生服务中心、小学和菜市场三类典型公共服务设施作为研究对象,在上海市七类地理区位随机抽取146个居住区作为样本点,比较不同地理区位公共服务设施配置达标率与实际可达性达标率,得出实际可达性达标率低于公共服务设施配置达标率,且二者正相关。分析三类设施配置均达标、两类或三类设施配置不达标的居住区出行结构特征,研究不同区位公共服务设施达标率与出行结构相关性,得出公共服务设施配置达标情况越好的居住区,居民慢行出行比例越高,小汽车出行比例越低,越接近绿色出行结构目标。从减少居民对机动化出行依赖性出发,讨论分区域差异化的生活圈服务设施配置及可达性提升策略。     

交通系统碳排放收费研究

针对随社会经济和城市化水平提升而愈加严重的城市交通拥挤和环境污染问题,理论上可以对道路出行者收取碳排放费用。本文基于瓶颈模型和双模式交通出行系统,结合考虑地铁车厢拥挤的出发时间选择,建立确定性均衡模型,对交通系统碳排放收费进行研究。结果表明,碳排放收费使道路出行人数减少,高峰时段缩短,系统总出行成本减少。通过分析,系统总出行成本随碳排放收费水平递减,系统总碳排放成本在实施固定碳排放收费时随费用递增,在实施可变碳排放收费时随费率先升后降,可通过最小化系统总损失得到最优碳排放费率。本文可为政府制定碳排放收费的相关政策提供指导依据。     

基于移动定位信息的地铁站客流来源分析

地铁站的客流来源对轨道线网规划、地面公交与轨道线路接驳优化及站点周边接驳设施布设有重要的意义.利用手机产生的大量携带位置信息的信令数据,提出了基于移动定位信息的地铁站点客流出行来源判断方法.在判断出行者全日出行起讫点(OD)的基础上,借助乘客进出地铁站手机信号需要切换位置区的原理,进一步判断出乘客进出地铁站的位置及时间,将乘客进站时间与全日所有出行的出发时间相比较,获取乘客乘坐地铁出行的一次完整出行链,从而得到此次地铁出行的出行起点.选取北京地铁2号线典型车站的客流来源进行了实例分析,将用该方法判断出的地铁出行结果与地铁刷卡数据及问卷调查数据对比发现,算法对地铁进站量的有效识别率在65%以上,对地铁乘客出发地判断的平均误差约为5%.对地铁乘客的来源分布特征进行了分析.     

基于生理性弱势群体出行需求的城市交通公平

本文基于既有研究对生理性弱势群体出行的特征进行总结归纳,在此基础上分析目前我国城市交通存在的不能满足该群体出行需求的问题,提出下一步促进生理性弱势群体交通公平的思路。     

交通7+1论坛第34次会议在京举行

<正>2014年3月29日,交通7+1论坛第34次会议在清华大学主楼举行。本次论坛的主题是,动态交通仿真理论应用与发展。出行会议的有王庆云、石定寰、傅志寰、李伯虎、邹德慈、宁滨、吴忠泽、郭小碚、段里仁、于景元、张国伍等相关领域的专家学者近百人。清华大学教授吴建平在会上作了"在线交通仿真的理论