新一代摆式车体列车问世

由Ajstore Transport公司所属意大利Alstom Ferroviaria公司设计新一代摆式车体列车的样车已经研制完成，将定型批量投产。Ferroviaria公司原来主要生产ETR450、ETR460、ETR470和ETR480摆式车体列车，与Alstom公司合并后开始研制开发新的产品。新一代列车属于Pendolino系列．计划将分别由TrenitaJia公司在意大利铁路网进行国内运输和由Cisaj Pino公司在意大利与瑞士间进行国际联运。Trenitalia公司已经订购了12列新车．按合同规定将于2006年底前交付运营。     

橡胶阻滑板在我国水运工程中的首次应用

长江口深水航道治理工程北导堤中有一段长度为940 m的堤段,由于已抛有基床块石,难以采用塑料排水板固结软土的方案.因此设计采用了在半圆形沉箱底面设置橡胶阻滑板的方案,以降低结构自重.此外,另有2 540 m长的堤段,由于地基土壤特别软弱,在塑料排水板固结软土的基础上,还在半圆形沉箱底面设置了橡胶阻滑板.介绍有关重力式结构与抛石基床间摩擦系数的研究概况,着重介绍在混凝土结构底面设置橡胶阻滑板后的试验情况及相关成果.     

摆式客车检测装置及倾摆机构的设计探讨

对摆式客车检测装置、控制和监视装置、倾摆等进行了分析，提出了建议采用的研制方案。     

高速道岔心轨扳动力和不足位移控制研究

为了控制高速道岔心轨扳动力和不足位移,根据双肢弹性可弯心轨的特殊结构外形、受力特性和扳动机理,建立心轨转换仿真模型,以42号道岔为例分析不同牵引点布置方式下心轨扳动力和不足位移的变化规律.计算结果表明:牵引点扳动力随摩擦系数的增大基本成递增关系,扳动力的很大一部分用于克服滑床板的摩擦力;采用减摩措施、增设牵引点可以减小扳动力和不足位移;在最后一牵引点至跟端间设置反变形,可使不足位移控制在客运专线要求之内.     

再议汽车防卫性驾驶(系列讲座之三)

关于轮胎 　　轮胎抓地力 　　在谈轮胎之前,我们先谈谈抓地力.两个互相接触的物体,当它们要发生或已经发生相对运动时,在接触面上会产生一种阻碍相对运动的力,这种力叫做摩擦力.摩擦力在轮胎与地面的交互作用力部分,我们称之为"轮胎抓地力(亦简称抓地力)".因为车辆与地面接触的部分只有轮胎,所以车辆之所以能加速、转弯、刹车,全都可以视为是轮胎与地面间作用力的结果.就好似人能走路、跑步或停止,也都跟脚与地面间的作用力有关.试想如果鞋底磨平了,我们走楼梯或地面湿滑时便很容易滑倒.而将人换作车来谈,使自然很容易理解轮胎与地面间的作用力是影响车辆动态特性的关键了. ……     

铁路車辆制动摩擦对的模型試驗

采用新的有效摩擦对,以保证高速运行列車的制动,是一項迫切的任务。采用模型試驗的办法,能初步評定摩擦对的摩擦和磨損特性,同时,必須保留能說明实际制动摩擦过程的一些标准。铁路制动摩擦过程通常是处于变动状态中。在     

德国铁路运营的摆式列车

德国铁路公司(DB AG)运营线路有很大比例建造于十九世纪,且以曲线路段众多为特征,因此,这类线路运营提速的一种方法是采用摆式列车.在意大利和瑞典两国成功开发了摆式列车后,德国对铁路机车车辆配置摆式车体的可行性重新作了系统调查,并在德国铁道线上用意大利国家铁路(FS)和"Pendolino"ETR 401型摆式列车进行了试运.文章介绍了几种摆式动车组.     

界面摩擦及地基刚度对箱形通道受力影响研究

为探究通道与土体间的界面摩擦系数以及地基刚度对装配式箱形通道受力的影响,考虑土与结构的相互作用,建立二维有限元模型,并针对不同填土高度进行分析。研究表明:随着界面摩擦系数的提高,通道顶部土压力逐渐减小,当顶部土压力的减小程度小于摩擦力的增大程度时,基底应力表现出增大现象;反之,基底应力表现出减小现象;界面摩擦系数对结构最大弯矩影响较小,对结构最大轴力影响较大;摩擦系数为0.4~0.9时,前者变化幅度最大为3.2%,后者变化幅度最大为26.8%;随着地基刚度的增加,基底应力集中现象越来越明显;地基刚度对结构最大弯矩影响较大,对结构最大轴力影响较小;地基刚度为45~109 MPa/m时,前者变化幅度最大为43.7%,后者变化幅度最大为17.7%。实际工程中,地基刚度需综合考虑地基承载力和结构内力的要求,无需过分追求增加地基刚度。