国外摆式列车及其转向架的发展（待续）：摆式车体发展综述

介绍了国外摆式列车发展的历史、现状和将来可能的发展趋势，着重叙述了意大利、瑞典、西班牙和日本等国摆式车体及其转向架的发展情况讨论了发展摆式列车与修建高速铁路的关系。     

聚氨酯护舷——码头的保护神

聚氨酯护舷是我厂独立开发研制的专利产品（专利号ZL99105666.3发明型），是一种新型的船舶码头防冲设施。它的特点是：采用实体构造，结构简单，安装维修方便，密度小，重量轻，可以浮于水面；摩擦系数小，避免侧向撕裂；不仅具备较高的缓冲吸能性能，而且抗老化、耐腐蚀、耐磨性能优异。并且可根据用户的需要制成不同的颜色，有利于港口的美观。     

浅谈车辆技术状况与行车安全

据不完全统计，自汽车诞生以来，全球死于交通事故的人数已经超过了2700多万，每年大约有50万人不幸丧生，受伤人数更是超过了1000多万，直接经济损失高达15亿多美元，而这个数字还在呈不断上升趋势。造成这些事故的原因与车辆技术状况有关的约占28％，故对“车辆技术状况与行车安全”的研究显得非常必要。     

车载减摩装置减低噪声和振动

严格控制钢轨与车轮之间的摩擦可提高转向架通过曲线的性能。为控制摩擦系数，改善轮轨接触区的摩擦特性．由日本工程师组成的研究小组为东京地铁车辆开发了一种向钢轨喷洒润滑剂的车载装置。     

瞬时滑动状态下轮轨摩擦系数试验研究

为研究瞬时滑动状态下荷载、速度对轮轨摩擦系数的影响规律,基于摩擦学第二定律,以U71 Mn钢轨为试验材料,研究瞬时滑动状态下,荷载、速度对轮轨摩擦系数的影响。结果表明:在瞬时滑动状态下,速度对摩擦系数的影响较为显著,摩擦系数随速度的增加而减小,当瞬时滑动速度达到2.6 m/s时,摩擦系数为0.34,较初始测定速度降低10%。摩擦力与荷载的增加成正比,但在瞬时滑动速度恒定的条件下,摩擦系数几乎不受荷载改变的影响。车轮发生瞬时滑动时,较大列车轴重和较小车轮自旋速度有利于车轮获得较大摩擦力,这对行车安全是有利的。列车瞬时滑动状态与制动状态下的摩擦系数是有差异的,在工程实际和轮轨接触分析时应根据车轮的滑动状态选用相应的摩擦系数。     

X2000列车在美国的试验结果

瑞典Ｘ２０００列车于１９９０年作为既有线上开行的高速列车投入运用取得了成功，美国Ａｍｔｒａｋ公司率先提出为１９９７年在东北走廓（华盛顿－纽约－波士顿）开行高速列车对既有线进行现状化改造的计划，并于１９９１年签订了Ｘ２０００列车在美国进行为期一年的试验和展示性运营的协议。本文介绍的就是该列车的试验结果，列车走行了１４．６万ｋｍ，创造了可靠性１００％的纪录，其技术状态超过了美国方面提出的全部技术要求。     

涉水后如何恢复制动效能

众所周知，制动是靠摩擦起作用的产生制动效果的过程．车轮制动器就是将动能转换成热能的主要部件．它的原理就是将制动片和制动盘压在一起。通过摩擦起制动作用。制动盘的材料是合金铸铁，制动片的材料是耐磨石棉。它耐高温，摩擦系数大。     

新一代Pendolino系列列车

阿尔斯通公司在意大利的萨维里亚诺工厂研制生产了新型第四代Pendolino摆式车体电动车组。New Pendolino系列电动车组的主要特点是，根据用户提出的要求采用当代许多先进的技术手段设计制造，列车在意大利铁路网的普通（非高速）线路上的设计最高运行速度可达到250km／h，载客量和旅客乘车的舒适性比其他型式Pendolino列车进一步提高。例如，列车头外形采用Giugiaro工业美学公司的专门流线型设计，新颖大方富有创意且能大大减小运行的空气阻力；     

轮胎稳态模型的分析综述

4轮胎经验模型 轮胎经验模型是直接根据试验测试数据拟合得到的模型,与试验结果较接近,而经验模型公式简单,便于计算和实际应用,但需要大量的试验数据.由于试验条件限制和路面状况的多变性,难以得到所有路面状况和所有轮胎运动状态的试验数据.     

基于撒布磨耗料的SMA沥青路面早期抗滑性能改善研究

针对SMA-13路面早期抗滑性能不佳的现象,分析已有研究成果并实体检测,发现大构造路面不能提供良好的早期抗滑性能检测值。基于撒布磨耗料的原理,提出了两种改善SMA路面早期抗滑性能的方法,确定磨耗料粒径为2.36～4.75 mm,撒布量为0.82 kg/m²,验证了方法的安全性。检测结果表明:两种方法均可小幅提高摆式抗滑系数,方法2改善保证率更高;方法 1实施后动态摩擦系数、横向力系数提升10%、13.2%,横向力系数仍不能满足要求,方法 2使动态摩擦系数、横向力系数上升73.2%、77.8%;两种方法均使构造深度降低,但仍维持在0.8 mm以上,认为构造深度并非越大越好,宜设置上限以保证初始抗滑性能。两种方法对路面长期抗滑性能的影响还需研究。