中国"泰坦尼克号"的余音

1999年11月24日,从山东烟台开往大连的"大舜"号客滚轮在烟台附近的内海不幸遭难,280人死亡(失踪),仅生还22人.消息传出,举世震惊!这是50年来中国最大的海上灾难,与20世纪初悲情四溢的"泰坦尼克号"惨案一样倍受世人关注,被称为"中国的泰坦尼克号"海难事件.     

扬起南中国海上的生命之帆——直击“9·29”西沙沉船失踪渔民大救援

“掉下船的时候,我觉得完了,脑袋一片空白,生死的东西都来不及考虑。我抓住一个小舢板漂在海上,过了一段时间人清醒了,心里充满信心,我相信党和政府一定会来救我的。哪怕只有一丝希望,党和政府都会来。我的命是捡回来了,我感谢党和政府。”     

搁浅船舶扳正过程计算方法

为了研究搁浅船舶的打捞,计算了船舶扳正过程中搁坐力和纵倾角的变化,分析了船舶舱室内的自由液面在搁浅船舶扳正过程中的作用。根据搁浅船舶的受力特点,建立了其力学模型。针对传统搁坐力计算方式的缺点,利用 GHS 软件模拟搁浅船舶的扳正过程,并以某搁浅船舶为例,求解该过程中各搁坐点的搁坐力、总搁坐力、横倾角和纵倾角。通过仿真模拟,比较了船舶不同搁浅状态的扳正过程,分析了搁坐点位置、吃水、船体型线和船舶重力分布对搁浅船舶受力和姿态的影响。分析结果表明：搁坐点位置相对分散或船体吃水较深时,船体的纵倾角变化相对较小,变化量为其他类型的0．1％～2．0％;搁坐点关于船舯非对称产生的总搁坐力变化量相对搁坐点关于船舯对称产生的总搁坐力较小,前者变化量为后者的35％～65％;舱室内自由液面的存在加大了搁浅船舶打捞的难度,因此,在制定打捞方案时应该着重考虑其影响;施工过程中也应控制搁浅船舶翻转的速度,避免阻碍扳正工作或对船舶产生进一步的破坏。     

无主沉船呈增多趋势应予重视

据不完全统计,今年3月中旬至7月上旬不到四个月时问里,无锡市惠山区航道站在惠山、锡山两区所辖的390km航道内已实施打捞的碍航无主沉船达7艘,总吨位计245t.粗略估计,航道部门为打捞这些无主沉船已投入资金近3万元.     

沉船起吊过程中海土吸附力对吊力影响的数值分析

针对过去的沉船打捞吊力计算中,对吸附力影响考虑不够充分的问题,基于土体承载力计算原理,采用有限元软件Abaqus建立吸附力数值仿真模型,对比典型工况下数值模型结果与太沙基吸附力修正公式得到的理论计算结果,验证吸附力数值仿真模型的可靠性,对起吊离底过程进行仿真模拟,获取不同入泥深度、不同提升速度及匀速和非匀速等因素对吸附力大小的影响,给出合理的起吊方案,为沉船起吊过程中的吊力分布及结构加强方案优化提供技术支撑。     

无主筋UHPC预制简支梁桥荷载试验研究

为检验中国首座无主筋工字形UHPC(超高性能混凝土)预制简支梁桥(广州北环高速公路沙贝立交F匝道桥)成桥后的实际承载能力和工作性能,通过静载和动载试验分别测试不同加载条件下主梁跨中截面的应变、挠度及桥梁自振特性,并将试验结果与MIDAS/Civil软件计算结果进行对比,结果表明该桥主梁强度和刚度均满足规范要求,结构具有良好的动力性能,满足使用要求。     

读三则广东古船信息有感

黄埔古港破瓷废弃物、金华兴号木帆船沉没和广州发现古沉船等是近年新闻媒体报道广东船舶史的三则重要信息,通过对其的解读,感受到这些史实佐证了作为航运大省的广东以及繁华港市的广州昔日辉煌的一角。     

“世越号”整体打捞起浮过程中沉船状态监测

韩国世越号沉船打捞是举世瞩目的大工程,上海打捞局应韩方要求制定了托底钢梁整体起浮的人性化打捞方案,起浮过程中的状态监测显得尤为重要。文章首先介绍了沉船打捞起浮方案,在此基础上提出了状态监测方法,主要包括船体状态监测系统和托底钢梁倾斜监测系统两部分,详细描述了两个监测系统的实施和初值标定方法。船体状态监测技术与钢梁倾斜监测技术在沉船起浮过程中发挥了重要作用,文章重点分析了艏向Heading、纵倾Pitch和横倾Roll的监测结果,并展示了钢梁倾斜监测软件界面。该技术的应用保障了打捞工程的安全顺利进行,并为今后类似工程提供了重要经验。     

铁路无主行包管理信息系统的研究

无主行包是指由于铁路行包运输中“票货分离”事故造成的“有货无票“的无法确认货主的行包和“有票无货”的无法提交货主货票指定的行包。无主行包管理是对”有票无货”和“有货无票”的行包处理原则、规定、办法和程序的统称．目前，由于缺乏有效的技术手段和管理方式，造成铁路行包运达后出现无人认领、冒领和无货可领的情况，不但给铁路企业带来严重的经济损失，而且还会影响铁路行