基于有限元法的屏蔽门机械系统结构响应分析

建立了地铁站台屏蔽门机械系统的结构分析模型,利用有限元法分析了屏蔽门系统模态和结构刚度,得到屏蔽门系统的各阶主要模态的特性和屏蔽门整体及各关键部件的变形及应力分布.运用该分析方法对屏蔽门整体机械系统的结构特性及其可行性进行评价,为屏蔽门机械系统优化和可靠性设计提供了理论基础.     

光爆层厚度对光面爆破效果影响的数值分析

采用动力有限元软件ANSYS/LS-DYNA,在周边眼间距E为500 mm时,对不同光爆层厚度W下泥质灰岩中爆炸应力波的传播规律进行数值模拟研究,得到不同光爆层厚度下岩石单元应力、节点振动速度的衰减规律以及与光爆层厚度的关系,分析光爆层厚度对光面爆破效果的影响.研究表明:当W≤400 mm时,巷道围岩受到的扰动强烈,在围岩远区容易产生裂隙,在近区出现超挖现象;当W=700 mm时,因应力波在相邻炮孔间不能有效迭加而无法形成贯通裂缝,由此导致光爆效果不佳而出现欠挖现象.根据本文的研究结果,在巷道爆破掘进中,当周边眼间距为500 mm时,光爆层厚度宜取W=500～600 mm,而炮眼密集度系数为0.8～1.0较合适.     

单元双块式无砟轨道支承层假缝设置优化

单元双块式无砟轨道支承层假缝与道床板伸缩缝对齐设置能够有效引导支承层裂缝发展,但伸缩缝位置轨道结构竖向抗弯刚度较小,列车通过时基床应力应变幅值较大,且在多雨潮湿环境中,雨水等杂物易侵入下部基础,破坏结构稳定.针对支承层假缝与道床板伸缩缝对齐设置存在的缺点和不足,对支承层假缝设计进行优化:伸缩缝位置支承层上表层铺设一定长度的土工布,土工布中心线与伸缩缝中心线重合,土工布两侧支承层分别切割深度为支承层厚度1/3的假缝.土工布的铺设使得板端形成一定长度的分层隔离区,通过对不同长度隔离区设计方案在温度、温度梯度或列车荷载等作用下的响应分析,并结合现场施工经验,发现隔离区长度在800～1 000 mm或1400～1 600mm时结构性能良好.综合考虑,土工布铺设长度选为1 720 mm.     

关于无配线车站进路发码研究

阐述了客运专线中特殊的车站形式即无配线车站发码的相关问题,针对无配线车站的两种信号机布置形式-差置/并置的情况进行了比较性描述,并对其发码过程中存在的不合理性问题提出了解决方案。     

铜陵长江大桥无砟轨道车线桥动力性能研究

铜陵长江大桥主桥为90 m+240 m+630 m+240 m+90 m的5跨公铁两用连续钢桁梁斜拉桥,大桥下层为设计时速250 km的合福客专双线和时速160km的合庐铜Ⅰ级线路双线共四线铁路.为考察大跨度钢桥上铺设无砟轨道的适应性,针对铜陵长江大桥和桥上无砟轨道初步设计方案进行车线桥动力性能研究.结果表明:铜陵长江大桥在铁路桥面受力较大区域采用正交异性钢箱结构,能显著增强横断面的横向和扭转刚度,使得各跨桥梁的变形曲线较为平缓,梁端局部区域未出现明显的变形差异,且梁端压重有效降低行车条件下的桥面振动加速度,因而具备铺设无砟轨道的刚度条件;从行车安全角度,建议双块式无砟轨道道床板下减振垫层的刚度取0.1 N·mm-3;轴重较大的列车通过时,几乎所有的道床板在边支点附近均发生与桥面脱离的现象,而高速列车通过时,只有中跨跨中附近的道床板在边支点附近出现与桥面脱离的现象,且减振垫层刚度的差异对这种道床板与桥面脱离的现象影响不大.     

桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道台后锚固体系端刺结构受力变形特性

通过在高速铁路正线上开展长期温度荷载下的原位监测和列车制动荷载下的实车试验,以及运用ABAQUS有限元软件的数值计算,进行高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道倒T型和Π型台后锚固体系的端刺结构在温度力和制动力作用下的受力变形特性研究。结果表明:在降温和升温过程中,端刺结构周围土体压应力较大值主要出现在主端刺摩擦板的下部和桥台方向首个小端刺的位置,端刺结构变形主要以顶部弯拉为主,整体纵向变形较小;在紧急制动荷载的作用下,钢轨纵向应力、端刺纵向位移均随着轴重的增加而明显增大,但端刺纵向位移绝对值较小,与温度荷载作用相比,紧急制动荷载作用对端刺结构的影响小。     

复杂地质条件下泡沫轻质土路基技术方案研究

将泡沫轻质土材料运用在高填方路段,作为减小路基土荷载、减小不均匀沉降和消除桥头跳车等问题的新型技术手段,具有非常明显的优势。但是在山区复杂地质条件下,泡沫轻质土路基的稳定性验算方法仍不够成熟。以云南某高速公路典型工程为例,针对复杂地质条件下的泡沫轻质土路基修建技术方案,在路基修建前后路基边坡的应力应变特征差异、路基边坡的整体稳定性以及泡沫轻质土路基稳定性3个方面进行研究,论证了方案的技术可行性。该文的研究方法对类似工程地质条件下泡沫轻质土路基技术方案研究和论证具有参考意义。     

大跨PC连续刚构桥病害分析与加固技术研究

通过对某PC变截面连续刚构桥(45+80+45)m进行调查,发现PC连续刚构的顶板和底板有大量的纵向裂缝,腹板存在大量的斜向裂缝,严重影响行车安全。通过建立Midas/Civil有限元模型,从荷载、预应力损失等方面进行分析,发现引起该裂缝的主要原因为箱梁内外温差产生的温度梯度荷载作用、梁段混凝土龄期差、施工质量控制不严及通车运营过程中产生了一定程度的预应力损失。采用通过"箱内体外束(边、中跨)+箱内腹板加厚+箱内顶板粘贴钢板+箱外底板粘贴钢板"的方案进行维修加固,全桥在加固后,处于受压状态,并且在加固后跨中的挠度有所减小,主梁的受力状态和主跨跨中的应力都得到了较为明显的改善,为以后相关的桥型加固提供了一定的参考依据。     

车辆荷载作用下钢箱梁焊缝应力响应特性研究

依托某大跨径悬索桥钢箱梁工程实例,基于ANSYS软件建立全桥梁单元模型与局部钢箱梁板单元模型,并将不同尺度的模型进行耦合,实现钢箱梁边界条件的准确模拟;然后,依据公路桥梁通行车辆荷载特点,设置车轮荷载在4种不同的横向位置加载的工况,计算不同工况下U肋对接焊缝、U肋与横隔板焊接焊缝的应力响应特点与差异;最后,分析各类焊缝在车辆荷载作用下的应力响应影响面,确定车轮荷载对焊缝的影响范围与程度,为钢箱梁疲劳计算的焊缝模拟与疲劳应力响应计算提供一定的参考。     

基于盲孔法的水下承压结构残余应力测试研究

对盲孔法测残余应力中的等轴三角应变花应变释放系数进行有限元标定和塑性修正,得到了塑性修正后的应变释放系数;采用盲孔法对高强度钢水下承压结构典型部位的焊接残余应力进行测量,根据测试得到各测点的释放应变值,结合修正后的应变释放系数计算得到了水下承压结构典型测点的残余应力值。结果表明,水下承压结构焊缝附近纵向残余应力可达0.5倍屈服极限,周向残余应力可达0.4倍屈服极限。