全文获取类型
收费全文 | 1595篇 |
免费 | 50篇 |
专业分类
公路运输 | 186篇 |
综合类 | 345篇 |
水路运输 | 66篇 |
铁路运输 | 986篇 |
综合运输 | 62篇 |
出版年
2024年 | 12篇 |
2023年 | 36篇 |
2022年 | 55篇 |
2021年 | 50篇 |
2020年 | 48篇 |
2019年 | 41篇 |
2018年 | 20篇 |
2017年 | 25篇 |
2016年 | 20篇 |
2015年 | 50篇 |
2014年 | 63篇 |
2013年 | 63篇 |
2012年 | 78篇 |
2011年 | 94篇 |
2010年 | 90篇 |
2009年 | 73篇 |
2008年 | 86篇 |
2007年 | 83篇 |
2006年 | 100篇 |
2005年 | 82篇 |
2004年 | 76篇 |
2003年 | 87篇 |
2002年 | 62篇 |
2001年 | 49篇 |
2000年 | 28篇 |
1999年 | 29篇 |
1998年 | 18篇 |
1997年 | 16篇 |
1996年 | 21篇 |
1995年 | 18篇 |
1994年 | 13篇 |
1993年 | 17篇 |
1992年 | 7篇 |
1991年 | 10篇 |
1990年 | 12篇 |
1989年 | 13篇 |
排序方式: 共有1645条查询结果,搜索用时 15 毫秒
661.
城市建设过程中,存在各种不确定因素,当道路标高与周围场出现高差是不可避免的,需进行多方案的比选,在兼顾经济指标与技术指标的前提下确定切实可行的方案。结合兰州市东南出口工程方案,总结了城市建设中标高衔接和方案比选的几点思考,供道路专业人员参考。 相似文献
662.
663.
664.
高速铁路桥上无缝线路力学计算模型对比 总被引:1,自引:0,他引:1
高速铁路桥梁、墩台及荷载均具有很强的空间力学特性, 平面力学模型不能很好反映上述工况, 有着较大的局限性。在吸收前人研究成果的基础上, 建立了梁、轨纵向相互作用三维有限元空间力学计算模型, 以秦沈客运专线32 m多跨简支双线整孔箱形梁桥为例, 对其进行了纵向力分析, 并与传统平面力学模型进行了比较。对于伸缩附加力, 平面模型与空间模型计算结果相差不大; 对于挠曲附加力, 平面模型与空间模型计算结果有较大的差别; 当双线对称加载时, 平面模型与空间模型制动附加力计算结果相差不大; 在单线制动或双线对向制动时, 平面模型的计算结果较多超过空间力学模型的计算结果, 其计算结果是偏于保守的。对比分析表明空间力学模型更适宜于各种工况附加力的计算。 相似文献
665.
针对桥上无缝道岔,运用有限单元法,建立钢轨-岔枕-桥梁系统空间振动分析模型。运用弹性系统动力学总势能不变值原理及形成矩阵的“对号入座”法则,建立了列车-道岔-桥梁系统空间振动方程组。以温福客运专线田螺大桥为例,拟定桥上铺设了由2组38号道岔组成的单渡线,计算“中华之星”电动车组,按一动四拖的编组方式,以200 km/h的速度直逆向通过时,列车-道岔-桥梁系统空间振动响应,并与列车通过路基无缝道岔和桥上无缝线路的动力响应进行对比。计算结果表明,桥梁导致钢轨和岔枕的位移增幅较大,列车动力响应有所增加,对道岔振动加速度和轮轨力影响不显著;道岔导致桥梁振动加速度小幅增加,而列车动力响应显著增大。 相似文献
666.
桥墩温差荷载引起的桥上无缝线路钢轨附加力 总被引:5,自引:0,他引:5
采用单位荷载法计算桥墩温差荷载引起的墩顶纵向位移。根据梁轨相互作用原理,建立“轨—梁—墩”有限元模型,计算桥墩温差引起的桥上无缝线路钢轨附加力,研究桥墩温差引起的钢轨附加力的分布规律及其影响因素。研究表明:多跨简支梁桥墩温差引起的钢轨附加力的最大压力出现在右桥台处,最大拉力出现在靠近左桥台的边墩处,离桥台越远,钢轨附加力越小;随着墩高的增加,桥墩温差引起的钢轨附加力增大,建议在设计高墩桥上无缝线路时,应考虑桥墩温差引起的钢轨附加力,并与其他钢轨附加力叠加检算钢轨强度和无缝线路稳定性;桥墩温差引起的钢轨附加力,随着桥墩纵向水平线刚度的增加先快速增大,到一定程度后变缓;桥梁跨度对桥墩温差引起的钢轨附加力影响很小;钢轨附加力随着简支梁跨数的增加而增大,但逐渐变缓,当简支梁跨数超过18跨以后,钢轨附加力不再增长。 相似文献
667.
668.
669.
670.
提出无缝线路曲线改造、曲线侧磨钢轨调边拨接施工的理论分析和实践措施,从而为在一个天窗点内,完成线路拨接施工、应力放散、大机起整等作业,提供安全正点的保障。 相似文献