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51.
研究了P元素的加入对Al-Mg2Si合金组织的影响.结果表明在常规铸造条件下,Al-Mg2Si合金中初晶Mg2Si为粗大的多角形块状.经过P元素变质后合金中的初晶Mg2Si得到明显细化,并成为分布较均匀的块状或球团状,当加入的P元素量为0.5%时,初晶Mg2Si最细小、圆整.其实质是P元素与Mg元素形成的Mg3(PO4)2化合物充当了Mg2Si的形核核心. 相似文献
52.
采用扫描电镜(SEM)、显微硬度、X-射线衍射(XRD)等测试方法,对Al/18-8钢真空钎焊界面附近的显微组织性能进行了试验研究.试验结果表明,结合面钎料润湿效果良好,界面附近没有发现裂纹等微观缺陷,钎缝显微组织大多为等轴晶.钎缝断口形貌呈粗糙暗灰色纤维状,以准解理断口为主.钎缝中主要存在δ(Al,Fe,Si),α-Al(Si)等物相.钎焊界面附近没有生成明显的高硬度脆性相. 相似文献
53.
用反向凝固工艺制备复合不锈钢带,研究了复合不锈钢带在轧制前后的显微组织和性能变化;讨论了轧制工艺对钢带显微组织和剪切强度的影响,研究结果表明:反向凝固复合不锈钢带经轧制后母带与不锈钢层结合较好,在一定的范围内,随轧制温度和压下率的提高,钢带剪切强度提高;凝固层轧制前为逆热方向外延生长的粗大胞状树枝晶,轧制后为细小的等轴晶组织。 相似文献
54.
采用真空感应炉制备出0.5%Te,1.0%Te,1.5%Te的Cu-Te合金,然后进行了锻造和拉拔工艺试验.通过金相显微镜观察了合金中第二相的分布情况,测试了拉拔试样退火前后的拉伸性能和电阻率.结果表明:Cu-Te合金中的第二相主要分布在晶界上;随着Te含量的增多,第二相的数量除了在晶界分布外,在晶内也有分布.1.0%Te和1.5%Te的Cu-Te合金易锻裂,只有0.5%Te可以锻造;0.5%Te锻造合金拉拔后第二相被拉长并沿拉伸方向呈纤维状分布;拉拔试样的抗拉强度远高于退火试样;退火略微降低Cu-Te合金的电阻率(2.57×10-8Ω.m),但仍高于美国Cu-Te合金(C14500)标准的电阻率(1.86×10-8Ω.m). 相似文献
55.
电弧喷涂制模涂层的显微组织结构和硬度分析 总被引:10,自引:0,他引:10
利用SEM、XRD、EDX等手段,分析了Al、Zn、Al-Zn伪合金和Al-Zn合金四种电弧喷涂层的显微组织结构和显微硬度。结果表明:Al-Zn伪合金涂层为Al、Zn两相的机械混合物,其涂层组织较致密,Al-Zn伪合金涂层的显微硬度接近Al涂层的硬度,是一种具有较好的综合性能和制备简单的电弧喷涂制模涂层。 相似文献
56.
贝氏体车轮钢性能分析 总被引:2,自引:0,他引:2
针对铁路车轮使用中存在的剥离问题,对新研制的贝氏体车轮钢进行检验.力学性能检测结果说明,与普通CL60车轮钢相比,新型贝氏体车轮钢的强度提高13%,塑性变形能力提高23%,冲击韧性提高2~3倍;通过金相组织观察、SEM断口分析、X射线衍射组织测定和TEM分析得出:新型贝氏体车轮钢为细而均匀的贝氏体 铁素体 少量粒状贝氏体组织,冲击断口具有典型的韧性断裂特征,钢中残余奥氏体含量为12%,显微组织主要由条状铁素体组成,未见碳化物析出相,为无碳化物贝氏体组织.分析结果表明:新型贝氏体车轮钢能显著提高车轮的抗剥离性能,具有更高的运用安全性. 相似文献
57.
58.
以E级钢为基础通过对化学成分的调整及热处理工艺控制,获得具有高强度、高硬度、高耐磨且有一定的焊接性能的改良E级钢。此钢种较大地提高了耐磨铸件的使用寿命及安全系数,具有较大的推广价值。 相似文献
59.
《铁道机车车辆工人》2017,(3)
采用激光-MIG(Metal-Inert Gas)复合焊对12 mm厚的A6N01S-T5铝合金进行焊接试验,并对焊接接头进行性能测试,结果表明:焊接接头成型良好,无明显气孔及未熔合等缺陷;焊缝组织为典型的树枝状晶的铸态组织,打底层焊缝宽度约2mm,热影响区宽度约9 mm,均明显比盖面层焊缝(约3 mm)和热影响区的宽度(约12 mm)窄,且接头有明显的软化现象;在等幅、等频率交变应力作用下,载荷应力比越大,焊接接头疲劳寿命也就越短。 相似文献
60.
《电力机车与城轨车辆》2016,(3):69-73
文章设计实验研究了12 mm厚16Mn DR钢板对接接头不同钝边尺寸条件下的激光-电弧复合焊接工艺,观察分析了不同打底方式下的焊缝微观组织,并测量了不同打底方式下焊缝的显微硬度。结果表明,在合适的焊接工艺条件下,能够获得成形良好的焊接接头,且与单激光自熔打底焊相比,激光-电弧复合焊硬度梯度小,焊接效率高。与传统弧焊工艺相比,激光-电弧复合焊的线能量降低39%,焊丝消耗量减少了76%,焊接效率提高220%,具有明显优势。 相似文献