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951.
根据提速货车和既有装转8A型转向架的非提速货车低速通过小半径曲线以及12#道岔侧线时的动力学性能测试数据,分析货车低速通过小半径曲线、道岔侧线的动力学性能.结果表明:在正常技术状态下,装用转K2、转K4、转K5、转K6型转向架的提速货车和既有装用转8A型转向架的非提速货车在低速通过小半径曲线和道岔侧线时,货车的动力学性能基本满足要求,货车低速通过小半径曲线有安全保障;对于提速货车,在通过小半径曲线并在出曲线时,由于外轨超高降低、外侧轮减载,从而增加了对车辆安全的不利影响,因此,应严格控制提速货车运行速度在线路规定的允许速度范围内.分析货车通过小半径曲线时每个车轮的轮轨力变化特征可知,提速货车在重车时比空车时的轮轨力增减缓和,更有利于货车通过曲线的安全性;非提速货车在进出曲线时,由于车体的重量通过心盘近似平均地分配到左右侧架上,使得其轮轨力的增减较小且垂向力无明显增减. 相似文献
952.
目前铁路客运专线大量采用了长联大跨弯连续梁,结合温福铁路飞云江特大桥主桥(48+7×80+48)m预应力弯连续梁,论述长大跨度曲线连续梁设计研究和结构分析情况,分析曲线连续梁的动力性能及变形特点,提出客运专线长大跨度曲线连续梁的简化设计方法。 相似文献
953.
客运专线超高对曲线半径及缓和曲线长度的影响 总被引:1,自引:1,他引:0
研究目的:客运专线车站附近曲线上通过列车的速度差值较大,超高设置与行车的舒适度关系密切,直接影响到曲线半径及缓和曲线长度的选择.采用较大半径的曲线可以避免列车舒适度差的问题,但车站往往位于受条件限制的人口密集的城市范围,采用较小的曲线半径具有减少拆迁量等优势.通过对曲线半径、缓和曲线长度、超高设置进行综合分析,对客运专线车站两端曲线半径、缓和曲线长度的选择提出一些合理建议.研究结论:车站两端的曲线半径应结合地形条件合理选择,并进行最低行车速度检算.在地形条件许可的条件下,宜采用11 000~12 000 m曲线半径;缓和曲线长度宜采用规范规定的最大长度;若考虑预留提速条件,11 000~12 000 m曲线半径地段缓和曲线长度宜分别加长30 m. 相似文献
954.
铁路曲线外轨超高智能系统 总被引:1,自引:0,他引:1
提出了一种旨在调节铁路曲线段外轨超高的智能系统.介绍了该系统的组成及工作原理.该智能系统主要包括速度检测装置、中央处理系统、外轨超高调节装置、监控装置等,通过检测即将驶入曲线段的列车速度,计算出列车所需的外轨超高值,在列车驶入曲线段之前完成超高调节.该智能系统可实时调整铁路曲线外轨超高,以适应不同速度的列车对外轨超高的需要. 相似文献
955.
956.
建立了单轮对的粘滑振动数学模型,分析了多种因素对粘滑振动的影响,研究了钢轨波形磨耗与粘滑振动之间的关系. 相似文献
957.
通过选用合适的橡胶本构模型,用有限元数值方法对不规则大变形的橡胶弹性元件进行了分析,得到了橡胶元件的载荷一位移曲线,并计算出等效刚度。采用超弹性材料模型对橡胶支座进行了有限元数值冲击的定性分析,得出其动刚度的变化情况。 相似文献
958.
根据武汉市轨道交通2号线采用的B1型车三轨下部受电的特点,提出在土建设计时,不管转辙机安装在道岔内侧还是外侧,只需根据信号专业的要求,考虑转辙机安装空间的预留、限界专业的要求以及道岔内外侧的加宽量。对曲线进站、设有停车线及人防隔断门等的车站限界要点进行分析,在确保行车安全的前提下节省土建投资。 相似文献
959.
960.
表面波谱分析法是一种操作简单。费用低廉、精度较好的无破损监测方法。表面波谱分析法主要有步骤为现场测试和采集数据 ,R波弥散曲线的确定 ,室内迭代反演确定路面状况。可应用于道路质量评定 (均匀性检验 )以及各结构层厚度、模量等参数的无破损确定 相似文献