全文获取类型
收费全文 | 5973篇 |
免费 | 116篇 |
专业分类
公路运输 | 1523篇 |
综合类 | 1020篇 |
水路运输 | 921篇 |
铁路运输 | 2550篇 |
综合运输 | 75篇 |
出版年
2024年 | 21篇 |
2023年 | 114篇 |
2022年 | 150篇 |
2021年 | 188篇 |
2020年 | 139篇 |
2019年 | 136篇 |
2018年 | 66篇 |
2017年 | 88篇 |
2016年 | 101篇 |
2015年 | 154篇 |
2014年 | 279篇 |
2013年 | 295篇 |
2012年 | 349篇 |
2011年 | 339篇 |
2010年 | 299篇 |
2009年 | 340篇 |
2008年 | 389篇 |
2007年 | 320篇 |
2006年 | 311篇 |
2005年 | 320篇 |
2004年 | 286篇 |
2003年 | 300篇 |
2002年 | 211篇 |
2001年 | 156篇 |
2000年 | 126篇 |
1999年 | 85篇 |
1998年 | 77篇 |
1997年 | 73篇 |
1996年 | 49篇 |
1995年 | 51篇 |
1994年 | 46篇 |
1993年 | 43篇 |
1992年 | 42篇 |
1991年 | 48篇 |
1990年 | 47篇 |
1989年 | 51篇 |
排序方式: 共有6089条查询结果,搜索用时 0 毫秒
201.
提出了利用感应线圈检测器动态提取饱和流率的方法,前后车辆离开线圈的时间差为车头时距,计算第4辆至最后一辆处于饱和状态车辆的平均饱和车头时距,运用指数平滑法处理历史饱和车头时距与当前周期饱和车头时距.确定了车型及饱和车头时距判断阈值,当线圈占用时间大于小型车平均占用线圈时间2倍时,判断为大型车,小型车的饱和车头时距判断阈值为历史平均值加1 s,大型车的饱和车头时距判断阈值为历史平均值加5 s.用VISSIM软件进行仿真,验证提取方法的有效性.仿真结果表明:动态提取方法能减少饱和车头时距突变的影响,当前周期车头时距骤减31.3%,饱和流率仅增加5.6%,5个周期的饱和流率分别为1 782、1 682、1 600、1 690、1 773 veh· h-1,而HCM模型的计算结果为1 680 veh· h-1.与传统方法相比,该方法能满足动态提取的需求,实施成本低. 相似文献
202.
为研究公交信号优先策略对交叉口公交车及社会车辆的影响,建立公交信号优先控制模型及延误模型,以采取公交优先方式后交叉口所有车辆的人总延误减小为控制目标,引入效益指数PI,以信号交叉口优先相位获得的效益与非优先相位损失效益的差值来衡量整体效益,使得每一次采取的公交优先策略都能提高信号交叉口的整体效益。结果表明:在信号交叉口采取信号优先控制策略后,交叉口车辆的人总延误显著降低。本研究成果对其他信号优先控制方式模型、交叉口群公交优先协调控制等具有一定的参考价值和理论意义。 相似文献
203.
204.
205.
206.
207.
208.
209.
210.