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991.
本文以佛江高速公路均安水道特大桥主桥下横梁及承台系梁施工为背景,对比了在深水区、大跨度横梁施工中钢管支架、预制梁和钢箱梁支架施工方案的优缺点,简要介绍钢箱梁施工方案,针对施工难点提出了解决措施。 相似文献
992.
结合横沙东滩促淤圈围(六期)工程围内吹填工程,针对吹填施工区面积不断扩大、施工土质状况差的问题,进行大面积吹填工程施工管理和质量控制方法研究,采用预留沉降、设立控制标杆、架管隔堤等方法,严控吹填高程,从而在满足工程要求的同时,减少吹填废方,降低施工成本,提高工程效益,为后期横沙七期和八期工程吹填施工提供技术支持,也为其他围区面积较大的综合性吹填工程中的施工管理和质量控制提供参考。 相似文献
993.
994.
孙秋杰 《石家庄铁道学院学报》2000,13(4):39-42
Mendelsohn设计MD(υ,k,λ)是一个对子(X,P),其中X为υ元素,P是X的一个循环k元组的集合,使得X上任意由两不同元构成的有序对恰出现在P的λ个区组中。若存在(X,P)到(X,P^1)同构映射,则称MD(υ,k,λ)=(X,P)为自反的。本文利用差和轨道的方法证明了SCMD(36t,9,1),(其中t为正整数)的存在性。 相似文献
995.
锯齿形公交优先进口道的设置方法 总被引:9,自引:0,他引:9
为减少公交延误,发挥锯齿形公交优先进口道作用,分析了公交优先进口道的工作流程、车辆到达流量、通行能力、预信号区使用条件,提出了将锯齿形公交优先进口道车辆到达流量与通行能力匹配的优化模型与设置方法,建立了锯齿形公交优先进口道设置适宜的交通条件,提出了进口道主信号与预信号协调配时,与车辆流量适宜的候驶区长度确定的方法,计算了公交优先进口道设置前后公交车辆与社会车辆的延误。发现给定条件的城市主干道公交进口道优先可以使公交车的平均延误减少3.7S,社会车辆平均延误增加1.4S,所有乘客平均延误减少2.4S。 相似文献
996.
码头堆场龙门起重机动态配置优化模型 总被引:3,自引:2,他引:1
李建忠 《交通运输工程学报》2005,5(1):70-74
为了优化轮胎式龙门起重机的动态配置,建立一个多目标非线性数学规划模型,以各箱区总的未按计划完成工作箱量所需的龙门起重机时间和龙门起重机闲置时间的最小化为目标函数,采用基于启发式方法的Lagrangian松弛算法,求取轮胎式龙门起重机的动态配置近似最优解。算例测试表明,算法的平均相对对偶间隙为1%,平均计算时间为4min,这种方法对于港口堆场内轮胎式龙门起重机的动态优化配置是有效的。 相似文献
997.
在城市快速路匝道合流区,驾驶任务难度主要来自于车辆与其周边车辆之间的动态交互,目前对这种交互行为的特征和机理的认识还不十分清楚。基于从无人机视频中提取的高精度车辆轨迹数据,提取出表征车辆交互行为的指标TTC和GAP,并结合速度、加速度、车道位置等其他指标,对车辆的交互过程加以刻画,从中获得了大量交互行为实例,并在此基础上归纳总结出9种典型的车辆交互行为模式。通过分析各模式特征发现:即使在相同的外部环境下,车辆交互行为模式也可能存在差异,这表明交互行为不仅与车辆之间的相对位置、时空距离、速度状态等环境因素有关,还与驾驶人的应对能力、动机及风险意识等认知心理有关;另外,不同的交互模式面临的风险不同,并且该风险既可能是周边车辆行为发生改变而被迫卷入,也可能是驾驶人自身主动寻求的结果;9种不同类型的交互行为模式,构成了驾驶人自行感知的4种风险状态互相转换的具体实现形式;在驾驶过程中,驾驶人努力寻找契机并选择某种交互行为模式在各个风险状态之间来回切换,并非仅由心理压力较大的危险态向压力较小的自由态转换,也会发生反向转换,前者主要由降低事故风险和减少认知努力的动机驱动,后者旨在追求行车效率,但同时驾驶人会付出更多的认知努力以对抗风险的增加,这充分反映了驾驶人试图在行车效率、事故风险与认知努力三方面取得平衡。研究成果对深化理解驾驶行为及其背后的决策机制具有积极意义。 相似文献
998.
以黄土地区西安地铁车站深基坑工程为依托,通过FLAC软件建立模型,模拟分析深基坑围护桩桩体水平位移特性、地表沉降规律和钢支撑轴力变化规律.实际监测结果与模拟结果基本一致.研究结果表明:车站深基坑采用钻孔灌注桩加内支撑联合围护形式有效限制围护桩桩体水平位移和地表沉降;钢支撑的及时架设能够明显限制深基坑变形,为施工安全提供保障. 相似文献
999.
1000.
双喇叭形立交占地面积少,桥梁规模小,工程规模较小,在小交通量十字交叉高速互通立交选型中有明显优势。区别于有收费站立交,无收费站双喇叭立交交通流均为连续流,交织段长度取值没有明确参考依据。针对无收费站双喇叭立交交织段长度取值问题,以2007版及2017版《公路通行能力手册》为计算依据,利用交织区通行能力计算方法对净交织长度进行了反算。以饱和度和交织区车流密度作为控制指标,得出结论:交织区匝道自由流速度在40~60km/h时,在满足四级服务水平最大负荷交通总流量前提下,推荐最小交织段长度为140~200m。 相似文献