仓安路高架工程试桩承载特性研究

石家庄市仓安路高架工程的两根试桩采用自平衡法进行了静载荷试验。两根试桩均为钻孔灌注桩,且采用了桩端后注浆技术。本文介绍了自平衡法的基本原理和桩端后注浆技术,概述了本次试验情况,对试验数据进行了整理和分析。结果表明,桩端后注浆可以有效地提高桩的竖向极限承载力。     

船舶结构极限强度可靠性分析方法研究

针对船舶总纵极限强度极限状态方程不能以显式表达的实际情况，提出采用响应面与映射变换相结合的方法展开船舶总纵强度可靠性分析，指出相关随机变量在正态化前后相关系数的差异应予以考虑，并应用于实际船舶的计算，验证了理论的合理性。     

关于船体总纵强度计算的探讨

重点论述了船体总纵强度计算，船体构件总纵弯曲应力与许用应力的关系。按极限弯矩校核船体总纵强度时，要合理地确定船体结构的安全系数。计算动力弯矩应确定舰船在光涛中迎浪航和的航速和波高，并将计算结果绘出安全航行图，以便确定设计的舰船在无限航区航行的允许航速和波高。     

极限思想的建立

极限思想起源于古巴比伦和埃及.原因是在确定面积和体积时遇到了无限过程的问题,芝诺、德谟克利特、安提芬、阿哥萨哥拉、亚里士多德等人为极限思想的建立奠定了基础.我国古代数学家春秋战国时期刘徽的<九章算术>使极限思想得以成立并被应用.极限思想的建立为牛顿、莱布尼兹微积分学作出了创造性的贡献,从而使初等数学的历史基本结束.     

受多重约束的钢管内混凝土受力性能数值分析

基于受多重约束的钢管内混凝土受力性能试验研究结果,运用有限元软件ANSYS建立带有芯钢管的钢管混凝土节点核心区有限元分析模型,进行受多重约束的钢管内混凝土受力性能数值分析,与试验结果进行了对比,并对影响钢管内混凝土承载能力的因素进行了分析。研究结果表明有限元模型计算所得极限承载力与实测结果吻合较好,同时得到了混凝土强度、外围箍筋强度、芯钢管强度与受多重约束的芯钢管内混凝土极限承载力关系曲线。     

变质岩地区含碎石黏土边坡稳定性分析

在野外地质勘查工作基础之上,分析了南方变质岩地区含碎石黏土边坡的破坏机理,结合工程实例,运用极限平衡法计算边坡在此潜在破坏模式下的稳定性,同时运用有限元法对边坡的稳定性进行了模拟分析和评价,两种计算结果表明,该滑坡属于水压力驱动型滑坡,在降雨作用下会失稳破坏.同时对该边坡提出预应力锚索抗滑桩+排水沟综合治理方案.     

基于J积分的含裂纹加筋板在单轴拉伸载荷下的极限强度计算

为研究含裂纹加筋板的极限拉伸强度,本文建立一系列不同长细比、不同裂纹长度、不同裂纹位置的含裂纹加筋板有限元模型,并基于J积分理论对其在单轴拉伸载荷下的极限强度进行了计算。结果发现含裂纹加筋板极限拉伸强度随加筋板长细比的增大略有减小,但减小的程度并不明显;含裂纹加筋板极限拉伸强度随裂纹长度的增大而减小,且减小的幅度逐渐增大;加强筋上的裂纹对含裂纹加筋板极限强度的影响小于底板上的裂纹,而裂纹同时出现在底板和加强筋上时对含裂纹加筋板极限拉伸强度的影响最大。表明含贯穿型裂纹的加筋板在单轴拉伸载荷下的剩余强度对加筋板长细比不敏感,而对裂纹长度较为敏感。     

山区河流航标船系泊锚石系统失稳机制试验研究*

山区河流具有水流湍急、流量与水位变幅较大等特点,常导致航标船失稳、移位以及漂移破坏等,给船舶航行造成重大安全隐患。选取长江上游典型事故河段,从锚石阻水面积、锚石质量、水深、流速以及缆绳角度等因素,开展航标船系泊锚石系统失稳机制试验研究。研究结果表明：从锚石形状角度,扁平锚石具有重心低、底面积大和阻水面积小的优势,相比于同质量的方形锚石具有更强的稳定性和极限拉力;从水流和缆绳角度,随着弗劳德数和缆绳角度的增加,航标船系泊锚石系统稳定性越差,其中缆绳角度越小其稳定性越好;提出极限拉力与水深、流速及缆绳角度等因素的关系式。为山区河流航标船系泊锚石结构布置提供理论支撑。     

船体结构加筋板极限强度的影响因素

采用非线性有限元软件ABAQUS,应用弧长法对船体内部加筋板进行极限强度影响参数研究.分析不同的初始挠度大小、焊接残余应力大小、模型范围、边界条件、有限元网格尺寸、材料应力应变曲线和侧压力对单轴受压加筋板极限强度的影响.通过对加筋板计算模型的参数进行研究可知,侧压力的存在和结构的初始挠度大小会对加筋板的极限强度产生显著影响,该研究可为加筋板极限强度计算模型的正确选择提供参考.     

基于欧标体系的打入桩停锤标准的确定方法*

针对复杂地质条件下如何确定合理可靠的打入桩停锤标准问题,研究基于欧标体系的打入桩停锤标准的确定方法。依托某码头工程,采用高应变打桩监控和静载试验相结合的方法,建立极限承载力与贯入度的对应关系,并最终确定用于指导该工程打入桩施工的停锤标准。结果表明：基于欧标体系确定的打入桩停锤标准以承载力是否满足设计要求为准则,标准可靠性高。