肋板形状对肋板式挡墙稳定性影响试验分析

肋板式挡墙是一种依靠肋板与肋板间土体的摩擦效应平衡墙背土压力的新(轻)型支挡结构,其稳定性受肋板形状的影响显著。开展由纸质肋板和有机玻璃面板构成的肋板式挡墙砂箱模型试验,研究3种典型肋板形状对肋板式挡墙稳定性影响规律,分析在极限稳定状态下肋板形状与肋板面积的内在关系。试验结果表明:肋板形状为上小下大的正立三角形肋板面积最小,其次为上大下小的倒三角形肋板,而矩形时所需的肋板面积最大。相对于矩形肋板,正立三角形肋板的面积节约率均值约为25.5%,底部约束的倒三角形肋板约为12.7%,倒三角形肋板约为6.3%;矩形、正立三角形和底部约束的倒三角形肋板式挡墙均为绕墙趾转动的倾覆破坏模式,倒三角形肋板式挡墙则随肋板间距减小由沿墙底滑移破坏模式转变为倾覆破坏;墙体肋板布置间距由疏至密变化,处于极限稳定状态的肋板式挡墙所需肋板长度呈非线性减小趋势,最终趋于稳定。     

铁路路基地基处理极限状态法试设计分析

我国铁路工程地基处理技术目前还停留在容许应力法的设计阶段,这种方法在设计过程中计算简便,积累了多年的设计经验,已经形成了稳定可靠的设计体系。但容许应力法无法反应各种因素对路基安全的真实影响程度,存在一定的局限性,制约地基处理技术的发展与应用。随着现代化铁路的建设和科研水平的不断发展与进步,我国铁路行业编写了极限状态法设计暂行规范。通过运用两种不同设计方法,对实际工点进行复合地基承载力、复合地基工后沉降、整体稳定性计算,并对计算结果进行比较,提出两种设计方法的优缺点以及向极限状态法转变的可行性与必要性,为铁路路基极限状态法设计暂行规范中地基处理部分的修改完善提出相关建议。     

城市轨道交通特定安全防护距离下的极限进站方案研究

针对城市轨道交通信号控制系统线路终端安全防护距离较短的情况,提出通过车载ATO(列车自动运行)实时计算并调整列车进站时的制动率来控制列车高效进站的一种技术方案,并对该方案进行了仿真分析。结果表明,该方案可以缩短线路终端的安全防护距离,降低建设成本;同时在线路安全防护距离一定的情况下,可提高列车的进站效率。     

CRH2型动车组空调显示设定器的实现

为了提高CRH2型200 km/h动车组空调显示系统的数据处理能力和控制的实时性,采用2片TI公司的TMS320F2812,利用其丰富的片上资源和数据处理能力,对空调显示设定器进行设计,并简单介绍了其主要功能.     

栓钉在斜拉桥索塔锚固区中的试验研究与非线性分析

金塘大桥索塔锚固区采用钢锚梁-钢牛腿新型结构,是该桥设计的关键技术之一.结合连岛工程跨海斜拉桥索塔锚固区的设计,对比介绍栓钉群国内外研究成果,在此基础上设计与实际结构类似的试件模型,对其进行试验研究和空间有限元仿真计算分析,重点研究栓钉的荷载-滑移量关系、抗剪刚度、抗剪承载力及破坏形态等,并将试验值与不同国家规范给出的极限承载力公式计算值进行比较.基于合理的黏结滑移本构关系,提出如何模拟栓钉连接件滑移效应的详细方法,给出栓钉和混凝土黏结的非线性弹簧单元有限元模型.试验结果表明:栓钉连接件满足新型结构的承载要求,试件以栓钉受弯剪破坏为主,具有良好的延性性能,在破坏前有明显的屈服过程.有限元模型具有良好的精度,与试验结果较为吻合.在承载力方面,群钉试验得到的单钉极限承载力比<钢结构设计规范>(GB 50017-2003)公式的计算值平均高32%左右.     

某地铁车站轨排井围护结构设计

在软土地区,地铁车站轨排井段若采用传统的"桁架式"悬臂围护结构、围护墙+锚索等基坑支护方式,工程造价高,经济性差,且在高地下水的粉土、粉砂层中施工锚索极易发生大量涌水、涌砂现象,锚固力较难保证,存在较大的安全隐患。苏州地铁1号线星湖街站轨排井段围护结构采用拱形布置的套筒咬合桩,结合拱形围檩和结构环框,较好地解决了预留大孔洞的问题。相比之下,该方案仅仅增加了小部分土方开挖回填量和结构环框钢筋混凝土量,在安全性得到保障的前提下,经济性突出,施工工艺成熟,具有可实施性,可为类似支护结构设计提供参考。     

关于盾构机和衬砌环的定位测量

盾构机的空间定位用三度直角坐标和三度姿态角,拼装式衬砌环的定位用三度直角坐标加两度"侧超前"和横滚角.证明衬砌环的姿态偏差(侧超前)是引发常用平端面衬砌环隧道出现连续错台的直接原因.定义了"超前"、"错台"的概念,导出它们的数量关系.为提高装配式隧道的质量,减少环缝的连续错台,更要并杜绝衬砌环的净空侵限,首先要控制盾构机在推进时的位置和姿态偏差,同时也要控制衬砌环拼装时的位置和姿态偏差.给出一套控制定位偏差的限量体系,供工程项目试用.     

塑性极限分析上限法在边坡安全系数求解中的应用

基于塑性极限分析上限法在边坡中建立一个合理的速度场,取滑动面为对数螺旋曲面,分别求得边坡滑动体、外荷载所做外功率和滑动面上内能消散率的计算表达式.然后定义材料强度储备安全系数为边坡的稳定安全系数,即边坡中岩土体的c和φ按同一比例折减后边坡达到极限平衡状态,由此可求得边坡处于极限状态时的外功率与内能消散率.再结合虚功率方程得出边坡安全系数的表达式,进而求得其最小上限解,便能确定边坡最不利滑动面的位置以及其最小安全系数.最后,以一个边坡安全系数求解为算例,把本文的计算结果与多种传统方法的计算结果比较,证明本文所提出的方法合理可行.     

HXD1型机车主断环硬件回路组成及其故障判断优化

介绍HXD1型机车主断环硬件回路的组成及工作原理,分析造成主断环硬件回路故障的原因,细化主断环硬件回路故障判断的条件,通过机车网络控制系统的优化实现了故障的快速排查及处理。     

Q500qE高性能钢工型梁极限承载力研究

为评估Q500qE高性能钢梁的塑性水平和安全储备,设计Q500qE高性能钢和Q345qD普通低合金钢全尺寸试验工型梁,通过模型试验和有限元分析方法进行极限承载力研究.结果表明:Q500qE高性能钢梁有较好的塑性,不会因为屈强比大而发生脆性破坏;Q500qE与Q345qD工型梁的荷载一位移曲线以及塑性发展过程类似,均没有出现明显的屈服平台;两者不同塑性发展阶段作用荷载与材料的名义屈服倚载的比值基本相等,说明Q500qE高性能钢梁有与Q345qD钢梁基本相同的安全储备.试验梁加载过程各关键作用荷载对应的挠度有限元计算结果与试验值基本一致,误差较小,表明本文有限元分析中选用的多线性随动强化模型模拟高性能钢的本构关系是合理的.