轨道状态确认车检测系统的研制

根据高速旅客列车安全运行的要求,研制用于轨道状态确认车上的轨道几何检测系统、环境监视系统、限界检测系统及车载局域网系统。轨道几何检测系统采用惯性基准原理、陀螺平台和计算机实时处理等技术,通过专用的数字滤波数学模型计算水平、超高、高低、轨向、曲率,解决不同运行速度和不同运行方向检测结果的准确性和一致性问题;通过最新研制的车载局域网,实现计算机实时显示轨道几何波形、网络打印机打印波形图的功能。实时显示叠加轨道几何波形的线路周边环境图像。构架式光电伺服轨距测量装置,采用构架与轴箱间的侧滚和垂向位移量修正的技术,保证跟踪轨距点的稳定性,消除轴箱式轨距测量的不安全隐患。     

益阳白沙大桥主桥桩基础施工新技术

通过益阳白沙大桥主桥桩基础施工实践，详细介绍了所采用的与传统施工方案不同的成功施工工艺。该工艺在保证施工质量、施工进度和提高经济效益上，对同行有借鉴作用。     

采用静测、动测法对桩基础进行综合评价

采用“动测”，“静测”对小口径桩基场地作出综合评价，不但可弥补原静载试验统计基数较少的缺陷，还可分析造成不合格桩的原因。以便采取有针对性的补强措施。     

轨检车水平误差偏大的原因及其修正方法

根据轨检车检水平数据的原理，分析水平误差偏大主要是由于目前使用的单自由度陀仪所造成，据此提出通过计算机仿真进行修正的简易方法。     

钢拱桥极限承载力的综合三因素检算方法

通过钢拱桥非线性计算及结果的分析,得出结论,钢拱桥极限承载力的实质是拱肋截面的材料屈服,随着塑性区的扩展,截面刚度降低,从而导致整体非线性位移的急剧增加。运用统计回归,逐一分析横向初始缺陷与横向位移因素指标R1l、拱圈整体横向刚度因素指标R2l和拱桥非保向力因素指标R3l,提出考虑上述三因素的综合因素指标Rl。依此建立钢拱桥极限承载力的综合三因素检算方法。经试验数据的初步验证以及用此方法对4座大跨钢拱桥进行检算的结果表明,该方法综合考虑了横向初始缺陷、横向位移、拱圈整体横向刚度和非保向力等影响钢拱桥极限承载力的主要因素,可简便且准确地检算钢拱桥的极限承载力。     

近十年桥梁基础工程的发展（续）

2 深水基础施工2.1 桩柱式基础2.1.1 水上施工平台 深水桩柱式基础施工首先要解决水上施工平台。国内多采用固定式水上施工平台。当覆盖层较厚,水又不太深,承台位置较高时,常先在墩位处打设小直径定位钢管桩,使桩底达最大冲刷线以下一定深度,桩顶露出水面,然后在桩顶设置平台构架作为施工     

泸州长江大桥2号墩无导向船定位系统的检算与施工

在水深6.0m、深速2.3m/s、五级风力的条件下，应用无导向船定位系统，实现了钢围堰的正确定位。文章介绍定位系统的组成、锚碇计算和施工过程。     

开行动车组情况下增建二线铺架施工技术研究

遂渝二线为国内首例在既有线开行动车组时速165 km条件下进行的增建二线铺架工程，对动车组通过风压检算、临近既有线44～65 m的小线间距范围内架梁、铺轨、单元焊接及应力放散锁定施工工艺等关键技术进行了研究，成功解决了与既有线距离44～65 m范围内铺架施工技术难题，最大限度保障了既有线运营和工程施工的安全质量，降低了工程成本，缩短了工期。