全文获取类型
收费全文 | 3314篇 |
免费 | 169篇 |
专业分类
公路运输 | 1284篇 |
综合类 | 771篇 |
水路运输 | 753篇 |
铁路运输 | 541篇 |
综合运输 | 134篇 |
出版年
2024年 | 38篇 |
2023年 | 127篇 |
2022年 | 132篇 |
2021年 | 144篇 |
2020年 | 103篇 |
2019年 | 134篇 |
2018年 | 68篇 |
2017年 | 59篇 |
2016年 | 69篇 |
2015年 | 118篇 |
2014年 | 160篇 |
2013年 | 171篇 |
2012年 | 201篇 |
2011年 | 209篇 |
2010年 | 171篇 |
2009年 | 197篇 |
2008年 | 210篇 |
2007年 | 193篇 |
2006年 | 148篇 |
2005年 | 129篇 |
2004年 | 98篇 |
2003年 | 103篇 |
2002年 | 96篇 |
2001年 | 64篇 |
2000年 | 50篇 |
1999年 | 49篇 |
1998年 | 39篇 |
1997年 | 30篇 |
1996年 | 28篇 |
1995年 | 22篇 |
1994年 | 26篇 |
1993年 | 24篇 |
1992年 | 22篇 |
1991年 | 15篇 |
1990年 | 18篇 |
1989年 | 18篇 |
排序方式: 共有3483条查询结果,搜索用时 31 毫秒
961.
运用通用软件MSC.Dytran建立舰船、炸药和水域的有限元模型,并利用该软件进行有限元分析,准确地模拟出了爆炸冲击波在水中的传播过程、空化效应以及整船结构的动态响应,为舰船的抗冲击性能分析提供了输入条件。通过数值模拟可知:炸药水下爆炸后产生的冲击波会以球面波的形式传播开来,速度接近水中声速;冲击波的瞬时压力与时间的关系呈指数分布,但在水面附近由于空化效应迅速衰减,与库尔理论吻合较好。水中爆炸产生的冲击波是影响舰船冲击响应的主要因素,尤其是冲击波的垂向作用影响更大;冲击载荷主要作用集中在舰底,其所承受的应力要比上层建筑大很多,全船的最大应力就集中在船肿的迎爆面位置。水下爆炸产生的冲击波最先作用到舰底,接着冲击振动通过舰船的垂向结构会向上层快速传递,一直传到甲板和上层建筑为止,与此同时垂向结构也会降低冲击振动的强度,所以舰船上层构件所受到的冲击响应会小于舰船底部或舰船舭部,并呈逐步减小的趋势。 相似文献
962.
针对温度效应对全直桩现浇梁板高桩码头的影响问题,在75、150、200、300 m等4个不同长度的结构段上增加温度效应后对内力的影响进行对比和论述,采用国际通用有限元软件进行三维空间计算,得出国内环境下适当增长结构段长度可对桩基、纵横梁的弯矩、剪力和轴力值均有一定程度的降低。 相似文献
963.
按照生态环保业的新内涵,运用量化的投入产出方法,形成中观行业到宏观经济效应的研究路径,基于最近几个年份的投入产出表,全面研究行业现状,系统研究行业在经济总量、就业、物价方面对宏观经济的效应,推导出拉动行业发展的需求因素,结合研究结果提出疏浚企业拓展生态环保业的建议。 相似文献
964.
965.
采用数值仿真方法,建立半穿甲战斗部对航母双层板侵彻效应的数值仿真计算模型,并计算战斗部以6种不同攻角侵彻目标的动态响应过程.结果表明,攻角对战斗部侵彻航母双层靶的能力有显著影响.随着初始攻角增加,战斗部的靶后余速下降,当初始攻角为20°和25°时,战斗部未能穿透航母的吊舱甲板.战斗部撞击吊舱甲板的攻角相对于初始攻角均有所增加,严重影响了战斗部对吊舱甲板的侵彻能力.战斗部对目标的侵彻破坏模式均属于延性扩孔和冲塞破坏模式.战斗部侵彻航母双层靶的过载较大且高过载持续时间长.当攻角大于10°时,战斗部在侵彻第1层靶板时,横向过载比较明显,导致战斗部结构出现不同程度的弯曲变形,这些因素给战斗部的结构完整性、装药稳定性和引信可靠性带来严峻挑战.该研究可用于指导半穿甲战斗部设计及其毁伤效应研究. 相似文献
966.
背斜核部可能集岩体破碎、软硬相间、层状分布、高地应力、地下水等岩土工程问题于一体,加上软岩流变特性致使其围岩变形机制复杂。为了解复杂工区围岩变形规律,根据雅康高速公路周公山隧道背斜核部软硬岩区监控量测资料,对围岩变形时空效应进行了分析。结果表明:①最大接触压力位于断面K8+559拱顶部位,达760.7kPa;最大变形位于断面K8+559拱顶部位,达760.7mm;②时间上:围岩变形呈周期性,周期为14d,初始4d变形明显,4~8d缓慢变形,8~14d趋于稳定状态;且鉴于支护效力逐渐发挥,后期的变形量值及速率均小于前期的变形量值及速率;③空间上:沿开挖方向,越靠近背斜核部变形越大;同一断面上,边墙水平位移最大;④对软硬岩区隧道工程应充分考虑软岩的时效变形,合理选择支护时机和支护措施。 相似文献
967.
采用中型岩土离心机进行了8组疏排桩-土钉墙组合支护基坑的离心机模型试验,基于试验结果,研究了土拱效应的存在条件,探讨了采用规范方法计算疏排桩-土钉墙组合支护基坑桩身内力与变形的适宜性,并提出了考虑土拱效应的桩身内力与变形的计算方法。研究结果表明:有土拱效应存在时,采用规范法计算得到的桩身内力及变形,与离心机模型试验临界破坏时的试验结果比较接近;桩间不能形成土拱效应时,规范法计算结果与离心机模型试验结果偏大;与规范方法相比,采用研究的计算方法计算疏排桩支护基坑桩身内力与变形更为合理。 相似文献
968.
近年来,常在长江下游同一河段同时进行多个大型采砂工程。相对单个采砂工程,其对河道水流条件的影响更为复杂。采用平面二维水流数学模型研究了工程河段不同采砂方案下水位、流速及汊道分流比等的变化规律,并对多个采砂工程同时实施后的叠加效应进行探讨。结果表明:1)单一采砂工程对潮位和流速的影响主要局限于采砂区附近,多个采砂工程同时实施反而削减了单个工程导致的潮位及流速变幅。2)单个工程实施后,落潮分流比变化大于涨潮分流比变化,多个工程的实施对河段分流格局的叠加效应较小。3)此外,通州沙西水道采砂区工程由于位于支汊入口段,其对水流条件的影响最为明显。 相似文献
969.
970.
为使管幕相邻顶管之间能够形成稳定土拱,防止管幕周围土体发生局部坍塌,需要合理控制管幕顶管间距。针对全断面支护管幕工程,结合管幕支护机制,运用土拱效应理论,对管幕顶部、中部、底部3个特殊位置形成的管间土拱进行分析,建立相应的管间土拱模型,分析土拱的受力情况; 运用土体的极限平衡条件对拱顶和拱脚进行稳定性验算,得出顶管间距的控制式。针对港珠澳大桥拱北隧道管幕工程,结合管幕所在地层的土体参数,对隧道顶管间距进行计算分析,得出拱北隧道顶管间距为0.47 m。与工程顶管间距实际取值(0.35 m)相比,计算值略微偏大,符合工程实际情况,说明建立的管间土拱模型是合理的。 相似文献