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11.
S700K双机牵引道岔电路故障处理方法 总被引:1,自引:0,他引:1
在铁路第5次大提速中,江岸电务段管内京广正线上,大量安装了S700K电动转辙机双机牵引道岔。它是在原有S700K单机牵引道岔基础上改进的。现谈谈S700K双机牵引道岔电路故障的处理方法。 相似文献
12.
提速道岔尖轨与基本轨之间需密贴紧靠,其间隙不得超过1mm,以确保行车安全。但因尖轨在刨切过程中受力不均匀,刨切量大小不等或因运输冲击、安装不良等诸多原因,道岔铺设投入使用后,易造成尖轨刨切部分局部硬弯(出现弯折点),使基本轨与尖轨间隙超标。普通液压直轨器由于受其本身结构的限制,只能对基本轨的局部硬弯进行调直,而无法对尖轨刨切部分进行较正、整治。当尖轨发生弯曲时,现场只能将尖轨拆下,用人工方法进行校直,劳动强度大、效率低。随着提速道岔在我段管区正线上的全面铺设,这一现象已十分突出。为此.我段与苏州铁路机械学校于1997年10月开始,联合研制开发了“YTJG-200型液压尖轨调整器”,以整治提速道岔尖轨刨切部分硬弯。 相似文献
13.
我段管内宝鸡-中卫、西安-宝鸡为交流电化区段,站内轨道电路采用25Hz相敏轨道电路,站内机车信号采用微电子交流计数接近发码形式。近几年来,由于列车不断提速、电化干扰及外界施工妨害干扰,使部分区段闪红光带,由于原发码电路设计存在问题,当排好正线接车进路时,正线接车进路某一区段人为短路出现红光带后,即使短路条件 相似文献
14.
按列车压入顺序切换发码以实现站内电码化,是目前仍在应用中的定型发码方式之一。十几年来,京秦电气化区段我段管内一直采用这种发码方式。由于电气化抗干扰的需要,站内采用25Hz相敏轨道电路,且以交流计数电码作码源,致使在实际运用中陆续暴露出电路本身存在的问题,即在某些特定情况下,造成了不应出现的信号故障,正常作业中, 相似文献
15.
安全线为进路隔开设备之一,是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路而发生冲突的一种安全设备。安全线一般由有效长不小于50米的尽头线,联结尽头线和正线的道岔及信号等设施组成。通常安全线为面向车挡的平坡或上坡道。 相似文献
16.
详细分析了08-32型正线捣固车和08-475型道岔捣固车三、四点法检测拨道的几何原理和实现方法,阐述了08-475型道岔捣固车拨道测量弦随动系统的补偿几何原理,并推导出了各参数之间的几何关系。为拨道系统的电气控制及电气调试提供了理论依据。 相似文献
17.
本文从系统的结构、层次及设计技术等多方面对深圳地铁一期的正线信号与控制系统的三套子系统作了全面分析,并详细阐述了各子系统实现的关键技术。 相似文献
18.
在车站闭环电码化电路的改造中,通常的车站是仅有上行和下行自动闭塞正线的车站,设计中一般是将每一条正线设计成可以双方向接发的电码化电路,而这些电路的实现均有定型的电路版本可供参考。但在车站中另有一条半自动闭塞线路与自动闭塞线路共同存在,并同时要进行闭环电码化改造时,此时,半自动闭塞线路又该如何设计呢?下面介绍本人设计过的该类型车站中半自动闭塞线路闭环电码化电路见图1,Ⅰ、Ⅱ股道为自动闭塞正线,Ⅴ股为半自动闭塞正线。 相似文献
19.
20.
值班员开放正线通过信号后,控制台显示正常,但列车在机外停车,司机反映进站信号机灭灯。信号维护人员到达现场检查后发现,电缆绝缘均良好,控制台复示器绿灯,DJ在吸起状态,但进站信号机灭灯,绿灯灯泡双断丝,经更换灯泡后设备恢复正常。显然这是一起信号复示升级故障,电路上可能存在隐患。 相似文献