论地铁车辆段试车线的功能及设计要求

研究目的:地铁车辆段试车线是地铁列车进行动态调试和试验的线路,新车和检修后的列车都要在试车线上进行系统的调试及性能试验后才能上线运营.对试车线的长度、曲线半径、坡度等都有较高的要求.但试车线的布置又受用地条件的控制,因此在地铁车辆段设计中,合理确定试车线的功能需求,优化布置方案是需要重点解决的问题.研究结论:地铁车辆段试车线对保证列车运营的安全性和可靠性具有十分重要的作用,有条件时,试车线设计应尽可能满足最高运行速度的试车需求.当用地条件受控时,可针对不同性质的地铁车辆段按满足不同层次的试车要求确定车辆段试车线的设计方案,而必需的高速试车可在正线上实现.     

站内正线电码化机车信号掉码原因及处理

结合南京电务段新上的ZPW2000A站内电码化预发码设备，以非电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化为例，谈谈有关站内正线电码化机车信号掉码原因及处理。     

孕育中的京沪高速铁路

京沪高速铁路正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体平行。全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。高铁一旦建成,北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时,比目前京沪特快列车缩短5小时左右,可以节约一大笔时间和出行成本。高铁     

哈罗铁路铺轨进入收官阶段

正在建设中的哈(密)罗(布泊)铁路目前正处于紧张的铺轨施工收官阶段,预计2012年7月20日,铺轨将到达终点罗中站。届时,亘古荒漠罗布泊将结束没有铁路的历史。哈罗铁路位于新疆维吾尔自治区,北起在建中的兰新第二双线哈密南火车站,途经花园乡、南湖、沙哈、罗中等9个车站,直达罗布泊,正线全长367.8 km线路。目前,哈罗铁路铺轨正在东台地至罗中区间紧张进行,已完成正线铺轨314.634 km、站线铺轨20.306 km、架梁204孔、铺道岔59组,7月20日铺轨将到达终点站。哈罗铁路建成后,罗布泊将结束没有铁路的历史,对开发沿线矿产资     

青藏铁路格拉段建设动态

截至2005年4月9日，青藏铁路格拉段正线铺轨794km，架桥413座2919孔。全线32项重点工程中已完成29项，剩余的拉萨河特大桥、铺架工程及拉萨站正在建设中。到4月9日．全线开累完成路基土石方7548．9m3，占设计的99．8％；特大桥开累折合完成81858．43延米，占设计的97．8％；大桥开累折合完成55587．85延米，占设计的97．0％；中桥开累折合完成13398．74延长，占设计的96．3％；小桥开累折合完成4822．90延米，占设计的97．8％；涵洞开累折合完成37381．81横延米，占设计的99．1％；隧道开累折合完成9074成洞米，占设计的100％。     

铁路提速正线既有桥涵原位扩建框构立交桥组合技术

介绍在铁路提速条件下 ,采取分体结构、分步顶进、控制爆破的军便梁加固等组合技术 ,在拆除既有桥涵原位扩建框构立交桥工程。     

地铁正线用道岔存在的问题及几点建议

本文指出了目前地铁用道岔存在的问题,提出解决问题的建议措施.同时对地铁用道岔的设计、选型提出了自己的观点.     

在铁路提速正线既有桥涵原位扩建框构立交桥组合技术的探讨

介绍在铁路提速正线采取分体结构、分步顶进、控制爆破的军便梁加固等组合技术,完成拆除既有桥涵、原位扩建框构立交桥工程,取得了良好的经济效益和社会效益.     

客运专线道岔接触网布置关键技术研究

介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.     

南京地铁中华门车站高架桥设计简介

中华门车站为南京地铁一号线高架中间站，采用岛式站台，站台两侧为上下行车的单线股道。本车站采用建桥合一的结构形式。站台梁和行车道梁均采用直腹板预应力混凝土连续箱梁，其中站台梁采用双箱单室截面，两箱体独立施工，然后通过中间湿接缝连接起来。站台梁和行车道梁均采用满布支架现浇法施工。本文简要介绍了该桥上部结构的设计情况。