铁尾矿砂的静力学特性研究

测试分析了繁峙-代县一带铁尾矿砂的外观形貌、物理性质、化学成分等基本性质,探究了特细铁尾矿砂的击实特性、承载比(CBR)、抗剪强度等静力学特性,结果表明：繁峙-代县一带的铁尾矿砂均属于特细砂,比重略大于土,SiO₂+Fe₂O₃含量大于80%;特细铁尾矿砂的击实曲线具有干压实(风干状态)和湿压实(最佳含水状态)两大特征,最佳含水率在13%左右、最大干密度在1.79 g/cm³左右;特细铁尾矿砂的CBR值较低,黏聚力较小,不宜直接作为路基填料。     

山区高速公路隧道与互通式立体交叉间距研究

近年来,随着城市发展边界的不断扩大及公路路网的日趋完善,山区高速公路的设计越来越普遍,而互通式立体交叉与隧道距离过近的情况逐渐增多,产生的安全隐患越来越引起行业的关注。根据《互通式立体交叉设计原理与应用》对繁峙至五台高速公路终点瑶芝枢纽立交方案进行比选,对隧道出口至互通式立体交叉出口的间距进行分析研究。     

关角隧道设计方案比选

详细介绍了青藏线西格二线关角隧道的线路方案比选、施工方案的比选，主要进行了关角隧道钻爆法与TBM法施工的方案分析，以为国内其它长大隧道设计提供参考。     

湘西北地区细粒土承载比特性探讨

根据湘西北地区各种类型细粒土室内CBR2．5mm试验成果进行统计分析,得出该地区细粒土CBR2.5mm试验值呈对数正态分布,为该地区高速公路路基填土的选取提供参考。     

深中通道中山大桥主桥超宽大节段钢箱梁吊装匹配技术

深中通道中山大桥主桥为主跨580 m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥,主梁采用流线型扁平钢箱梁,梁宽46 m(含风嘴),主梁共划分69个节段,标准段长18 m、最大吊重约429 t,采用桥面吊机双悬臂吊装。由于钢箱梁节段自重大、宽度较大、横桥向竖向刚度较小等,在桥面吊机悬臂吊装过程中,会出现钢箱梁匹配面高差过大(最大约63 mm)的问题。为解决该问题,实现梁段精确匹配安装,提出3种钢箱梁吊装匹配方案：“门架+拉索”方案、“牛腿反力架”方案、“一字梁锁定+C形焊缝+部分张拉斜拉索”方案。经有限元仿真分析综合比选,最终选择“一字梁锁定+C形焊缝+部分张拉斜拉索”方案。该方案以箱梁竖腹板为定位点,提前焊接一字梁,采用法兰连接后锁定待拼梁段,部分焊接拼接面内箱梁形成C形焊缝;通过提前挂索并张拉部分斜拉索,减小匹配面已拼梁段横桥向竖向变形,达到箱梁匹配要求。施工中采取了匹配高差调节、局部应力控制、拼接缝宽控制等关键技术,最终将该桥钢箱梁匹配面高差减小至9.8 mm以内,钢箱梁局部应力可控,斜拉索初张过程中钢箱梁应力增量小于10 MPa,且各箱梁节段拼接缝宽可控制在1 cm以内。     

隧道与互通出口净距较短条件下的互通设计研究

天巴高速公路凤山互通受地形、地质条件影响,主线明线段落较短,桥隧构造物多,工程建设受控因素较多。文章从地形、地质条件、限制因素、交通量分析、互通方案设计及比选、对规范相关条文适配程度等方面系统总结了凤山互通总体设计方案的研究情况,针对隧道与互通出口净距较短问题进行互通方案论证及比选分析,可为类似条件下互通设计提供参考。     

多影响因素互通立交设计方案研究

随着海南自由贸易港的建设发展,海南省将实施高度自由便利开放的运输政策,推动建设西部陆海新通道国际航运枢纽和航空枢纽,加快构建现代综合交通运输体系.高速公路作为便捷、基础、灵活的运输方式,是综合交通运输体系的重要组成部分.枢纽互通立体交叉作为高速公路网中的重要节点,其方案设计极大影响高速公路网运行效率.结合海南省最大型的...     

基于旋转压实法的双层联铺路面油石比研究

为研究基于双层联铺工艺上、下沥青面层形成整体后的油石比确定方法,采用SGC法成型10 cm双层联铺沥青混合料试件,分析该试件的压力参数,通过试件的体积参数研究双层联铺沥青混合料试件的最佳油石比。结果表明,当SGC法竖向压力取550 kPa时,分形维数与原级配最接近;SGC法与马歇尔法相比,上、下面层最佳油石比分别降低了0.32%和0.25%,降幅分别为6.9%,6%,双层沥青路面油石比至少可降低6%;相比于传统摊铺工艺,采用双层联铺高温性能、低温性能与水稳定性能分别提升42%,18%,3%;通过室内试验与现场芯样,验证了双层联铺工艺的优越性。     

济南齐鲁黄河大桥总体方案研究

齐鲁黄河大桥是济南北跨携河发展的"三桥一隧"战略通道之一,直接联系南岸组团与北岸桑梓店地区中心,项目建设对济南市实现北跨发展建设黄河新区、建设新旧动能转换先行区有重要意义.基于桥位建设条件和限制因素,综合考虑技术条件、工程造价、环境影响等因素,对齐鲁黄河大桥路线方案、公轨合建模式、跨黄河大桥方案进行比选与设计,相关经验...     

揭惠铁路跨梅汕高铁特大桥槽箱组合梁设计

揭惠铁路跨梅汕高铁特大桥跨径布置为2×72 m,采用半径600 m曲线跨越梅汕高铁,具有曲线半径小、转体跨度大且建筑高度受限等特点。桥型方案比选中,槽形梁桥具有建筑高度低、结构轻巧、造型优美、降噪效果好、断面空间利用率高等优点,为较优方案,但槽形截面为开口截面,抗扭刚度弱,而箱形截面具有良好的抗弯抗扭截面特性,将2种截面组合形成新型结构——槽箱组合梁,在抗扭承载能力要求小的梁段采用实腹式槽形截面,在实腹式槽形截面抗扭承载能力不足的梁段采用整体式箱形截面,该结构融合了槽形截面自重轻、箱形截面抗弯抗扭能力强的优点。揭惠铁路跨梅汕高铁特大桥中墩50 m范围采用箱梁,为保证列车建筑界限,箱内净高8.35 m、净宽7.0 m,剩余95.2 m均为实腹式槽形梁。结构受力分析验证了新型结构的可行性,并在工程实际运用中产生了良好的经济及社会效益。