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371.
目前,隔振垫浮置板轨道在城际铁路中已有应用,但对隔振垫刚度值选取缺乏系统性研究,导致其减振效果难以达到预期,针对此,开展隔振垫浮置板轨道合理刚度取值系统研究。通过建立车轨空间耦合模型和轨道-隧道-土体有限元模型,分析时速160~250 km城际铁路隧道段隔振垫浮置板轨道安全性、稳定性及减振效果,最终确定隔振垫刚度合理取值。研究表明,(1)速度一定时,随着隔振垫刚度增大,钢轨和浮置板垂向动态位移、隧道壁减振效果均随之减小;隔振垫刚度不变时,随着列车运行速度提高,轮重减载率和隧道壁源强振级随之增大。(2)隔振垫刚度为0.01~0.05 N/mm3时,轮重减载率、平稳性sperling指标均在规范限值内。(3)时速分别为160 km、200 km、250 km的线路在满足行车安全性和平稳性条件时,对应的隔振垫在荷载服役范围内的割线刚度应不低于0.02 N/mm3、0.03 N/mm3和0.03 N/mm3;(4)在满足减振效果不低于5 dB、浮置板轨道第三预压固有频率下,时速分别为160 km、200 k... 相似文献
372.
郑学涛 《国防交通工程与技术》2022,(4):52-54+47
基贡戈-布西西大桥横跨维多利亚湖,湖水深约3~50 m,主桥桥墩采用单壁钢吊箱围堰进行承台施工。为保证主桥桥墩施工安全,建立MIDAS模型,针对钢吊箱围堰施工不同工况,分别对单壁钢吊箱围堰模板、内撑、抗剪键、预制底板、整体抗浮进行三维数值分析。数值模拟结果说明:结构整体变形较小,结构刚度、强度和抗浮稳定性符合临时结构要求。 相似文献
373.
地铁钢弹簧浮置板道床施工技术 总被引:1,自引:0,他引:1
钢弹簧浮置板是一种特殊的轨道结构形式,由于其优良的减振性能,被广泛应用于地铁中。根据现场实际施工,介绍北京地铁4号线钢弹簧浮置板道床施工情况,包括施工方法、工艺、生产组织及质量控制措施等。 相似文献
374.
375.
研究目的:浮托顶推法架设钢桁梁的施工设施主要由膺架、滑道、水上浮托支承、顶推纵移、方向及定位控制等五大系统组成。文章介绍了其工艺原理、工艺流程、操作步骤和主要安全质量措施,对修建同类桥梁具有重要的指导意义和借鉴意义。研究结论:浮托顶推法架设钢桁梁是在一般浮拖法架梁基础上的创新,它与一般浮拖法架梁的主要区别是钢梁纵移的动力不同,即采用钢桁梁后端的顶推装置代替前方的牵引设备,具有设备简单、操作方便、速度均匀、运行平稳、有利安全的特点。 相似文献
376.
为分析广州地铁18号线沙西站—石榴岗站区间隧道同步注浆对盾尾管片上浮与受力的影响,建立考虑围岩随机裂隙分布的流固耦合数值模型。基于牛顿流体与宾厄姆流体推导管片壁后注浆压力分布解析解,通过将数值模拟获得的注浆压力与解析解对比,验证数值模型的适用性,并分析同步注浆作用下围岩和隧道结构的变形及应力特征。结果表明:所建的数值模型能较好地模拟同步注浆压力的分布;注浆对地层的初始位移场影响较大,导致整个隧道周围地层均表现为隆起;管片内外轮廓线的Mises应力与压应力差异较大,且分布形式正好相反。 相似文献
377.
378.
379.
无锡钱皋路京杭运河大桥主桥为106 m拱形钢桁梁桥,采用3片主桁结构,钢桁梁重约2 200 t。钢桁梁采用浮托顶推法架设,按照陆地滑移、水陆协同滑移、水上支架滑移、落梁4个阶段进行。在施工过程中,打设6排共108根钢管桩,以铺设滑移轨道,并分段立体拼装钢桁梁;钢桁梁上设置18个滑靴,在9个主动滑靴处左右各布置1台60 t的顶推器;浮船选用3 000 t级驳船,在其上铺设路基箱和格构式浮托支架,采用4台卷扬机锚固和调节;顶推施工时,首先将钢桁梁顶推出一定的悬臂端,然后将浮船排水上浮支承钢桁梁前端,使中间支点脱空,保留后端支点作为顶推点,形成简支结构向前推进,最后待浮船移至指定位置并注水拖走后,钢桁梁滑移至指定位置落梁,完成架设。 相似文献
380.
为了给大型营运客车换道预警系统设计提供参考,采用毫米波雷达、激光雷达、车道线识别传感器、GPS、视频监控系统以及控制器局域网(CAN)总线数据采集仪等设备,基于小型乘用车搭建浮动车采集平台。通过在试验线路上进行1.5×104 km的驾驶试验,获取1 200余次营运客车的真实换道数据。以Jula提出的换道安全性模型为基础,结合营运客车的换道行为特征,通过分析换道进程结束后客车需要与周围车辆保持的安全距离,建立适合于营运客车的3类换道安全性识别模型(客车与自车道前方车辆、目标车道前方车辆、目标车道后方车辆),并利用真实数据对3类模型进行验证。研究结果表明:客车换道持续时间均值为10.4 s,换道起始时刻与目标车道后方车辆的距离为10.0~40.0 m;所有换道样本中,73.3%的换道过程中客车速度要高于目标车道后方车辆,且超过90%的换道过程是由前方慢车引起;不同的速度区间下,车速和航向角联合变化情况下,驾驶人控制营运客车的横向偏移速度保持稳定,可认为客车驾驶人的心理预期换道进程存在固定经验模式,这与小型车换道的研究结论存在较大差异,传统的TTC预警算法识别率较低,在不同速度区间情况下,所提出的模型对客车与自车道前方车辆、目标车道前方车辆、目标车道后方车辆的换道安全识别评价准确率均超过了90%。 相似文献