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刘照明 《交通世界(建养机械)》2011,(8)
本文结合某公路大桥桥梁目前病害状况,对预应力损失、徐变效应、主梁刚度折减、汽车超载及综合损伤状态进行计算分析。供大家参考。桥梁工程概况原桥主要设计技术标准某大桥于1995年竣工通车。主跨为65+120+65预应力混凝土连续箱梁,设计荷载等级汽车超20,挂车120,重车用挂车220验算,人群按3.5kN/m设计。主桥设六车道23m,左右两幅,两 相似文献
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文章基于宁夏灵武黄河特大桥桥墩托盘的裂缝调查情况,利用有限元模型从力学角度分析了托盘裂缝产生的原因,提出了预应力筋、碳纤维布、预应力筋+碳纤维布三种加固方案,并对比分析了各方案的加固效果。 相似文献
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635.
通过分析红外线检测车对红外线探测设备方位角定期检测的数据,利用数学建模方式找到探头标定校准靶与方位尺之间的几何对应关系,从而进一步优化完善THDS-BS型、THDS-A型红外线轴温探测系统设备外探头标定方法. 相似文献
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为揭示组合梁斜拉桥在悬拼施工时,索梁锚固区斜向裂缝的开裂机理,从实际受力状态出发,分析了该区域桥面板剪应力和正应力的分布特点,并结合应力莫尔圆理论给出了裂缝成因及其形态特征;基于相关规范及桁架模型,提出了斜向配筋和L形配筋设计的抗裂措施;通过台州湾跨海大桥实例分析,验证了锚固区桥面板的应力分布特点与配筋方法的有效性。研究结果表明:悬拼施工时,锚固区桥面板的面内剪应力主要由拉索索力的竖向分力和水平分力提供,纵、横桥向正应力主要由吊重荷载引起的斜拉桥整体弯矩、拉索索力增加引起的局部负弯矩和局部承压提供;纵桥向正应力的增加是引起索梁锚固区主拉应力变大的主要原因,当主拉应力大于混凝土抗拉强度时,桥面板存在较大的斜向开裂风险;考虑到局部承压的作用,裂缝一般首先出现在索梁锚固点附近的桥面板顶部;当逐渐远离锚固区时,局部负弯矩及局部承压影响减小,桥面板顶板正应力减小,主拉应力减小,裂缝的发展方向与纵桥向夹角逐渐减小,同时,桥面板底板正应力由压应力变成拉应力,主拉应力增大,裂缝产生贯通的可能性增大;基于混凝土板斜向开裂的桁架模型,对索梁锚固区配置L形抗裂钢筋,顶板最大主拉应力降低了1.26 MPa,其中,纵桥向正应力最大可减小0.91 MPa,面内剪应力可减小0.50 MPa,即配置抗裂钢筋能够达到一定的抗弯和抗剪的效果。 相似文献
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639.
冯海宾 《交通世界(建养机械)》2014,(17):218-219
某大桥,全长175.3m.桥宽12m,孔深23m,采用钻孔灌注桩,桩柱式基础。在完工后不久.灌注的水下混凝土出现了大量的裂缝,为此项目部人员召开会议,进行分析。 相似文献
640.