北京即将开通第二条潮汐车道

<正>2014年7月以来,有细心的北京市民发现,海淀区紫竹院路车道沟桥西侧桥头新增设了一个横跨马路的金属架,上面装有7组指示牌和显示器,从车道沟桥到四季青桥,自桥头支架向西,类似的金属支架共有7个,其中两个安装有监控设备。交管部门表示,该路段是继2013年北京市朝阳路潮汐车道后,北京市设立的第二条潮汐车道。金属架等设备是为潮汐车道准备的。待潮汐车道开通后,将有望缓解早晚高峰该路段道路的拥堵情况。     

城市轨道交通车站闸机运用优化研究

随着城市轨道交通的快速发展和运输需求激增,大客流状态及伴随的客流潮汐现象逐渐成为城市轨道交通运营中的常态化现象,目前根据经验判断并制定车站闸机运用方案具有一定的主观性和控制滞后性。以车站客票数据为基础,分析车站进出站客流时间分布的典型特征、客流潮汐特性和闸机运用的不均衡性特性。提出利用出站高峰时段客票数据来计算车站闸机实际通行能力的有效方法,考虑闸机运用均衡性和客流控制需要构建数学模型,通过C#编程进行局部枚举获得闸机运用的优化方案,并通过以H站某节假日闸机运用优化算例分析,表明该模型和方法能够提升车站闸机运用的均衡性和客流控制的有效性。     

基于均衡运行图的轨道交通站台客流密度优化研究

随着城市轨道交通的发展,地铁成为市民公共交通出行的首选对象。为提升乘客出行体验,实现运力与运输需求的匹配,同时降低城轨站台候车区拥挤度,文章基于运行图的均衡性指标对站台客流密度的优化进行了研究。首先利用排队论基础方法和理论,建立了以城轨站台候车区客流密度为研究对象的计算模型,分析出列车运行图均衡性与站台候车区客流密度的关系。然后,通过创建峰期、创建过渡期、连接任务线、冲突处理、均衡处理等过程,实现了城轨均衡运行图的自动编制。最后结合长沙轨道交通4号线客流数据,通过仿真验证了方法的有效性。仿真结果表明基于该方法的自动编制的运行图比人工编制的运行图其站台候车区最大客流密度更低,因此算法具有更好的实用价值。     

潮汐环境下细粒泥沙沉降速度研究述评Ⅲ——沉速的影响因子*

作为“潮汐环境下细颗粒泥沙沉降速度研究述评”的第3部分,在前人大量理论和试验研究的基础上,对决定细颗粒泥沙沉降速度最重要的3个因子（含沙量、盐度和温度）影响沉速的方式进行了综述。通过对比与分析认为：1）含沙量是影响沉速的主要因子之一,当含沙量在一定范围内,含沙量增加沉速增加;当超越一定限度,含沙量增加,沉速反而减小,存在一个最佳絮凝含沙量区间。2）温度与沉速的关系还需进一步探索;盐度与沉速的关系也存在一定争议,可能存在最佳絮凝的盐度条件。3）含沙量、盐度和温度均能显示其对细颗粒泥沙沉降速度程度不一的影响力,且各因子对沉速的影响关系并非单一、较为复杂,不同地域、时段和区段某些关键参数的差异较大。     

孟加拉吉大港水域船舶锚泊操纵探讨

孟加拉国吉大(Chittagong)港(参见海图BA84),港口条件比较复杂,安全可航水域在深度和宽度方面都严重受限;潮汐、水深资料存在着变数,潮差大、潮流急;船舶走锚、断链、丢锚、搁浅事件频发,由此导致的船舶碰撞事故也时有发生。     

鳌江特大桥潮汐深水基础施工技术

鳌江的水位受潮汐影响很大,鳌江特大桥3号墩处于江中心,桩基及承台在水下5～10m深,为确保施工方案安全可行,采用搭设栈桥及钻孔平台先施工桩基,然后利用钻孔平台现场拼装钢套箱沉井下沉到设计标高,水下砼封底后施工承台、墩身。     

高潮汐深水大直径钻孔灌注桩施工技术

结合厦漳高速公路南港特大桥工程特征,就高潮汐深水大直径钻孔灌注桩施工准备、钢栈桥及钻孔平台的设计与施工、钢护筒埋置、钻孔桩施工展开分析探讨.以供同类工程参考.     

完全强迫下冬季黄东海环流三维高分辨数值模拟

在多年观测的温盐资料基础上，以月平均大气风应力、边界流输送、温盐斜压效应、潮汐、长江口径流等作为强迫条件，对黄东海环流的细微结构进行了3D数值模拟，探讨了各因子特别是潮汐和冬季风等因子对主要流系的动力学作用。结果表明，完全强迫下的数值模拟再现了冬季黄东海环流主要流系的基本特性。     

避免船舶搁浅应注意的几个因素的探讨

从海图、潮汐、富余水深及船员管理等方面讨论了预防与避免船舶发生搁浅问题。     

人工神经网络在潮汐数值预报中的应用

潮汐数值预报经过了几十年的发展,但是其预报精度并不能让人十分满意,本文试图将传统的潮汐数值预报模式与近年来发展迅速的人工神经网络相结合,来改进潮汐数值预报的精度。文章建立了一种神经网络系统,采用潮汐数值模式的输出结果作为网络输入,潮位观测资料作为输出,用建立的神经网络进行训练,结果表明人工神经网络可以明显地改进潮汐数值预报的精度。