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231.
彭惠民 《铁道机车车辆工人》2013,(2):52
<正>涡流式的钢轨制动由于能够在钢轨与车辆(车轮)间直接产生制动力,所以,可以不依赖于车轮与钢轨间的粘着而产生制动作用。而以往的直流励磁式制动还存在需要确保断电时的励磁电源和制动时钢轨升温较高等问题。因此,日本铁道综合技术研究所将无需电源的线性电机型钢轨制动列为开发目标。该制动方式是 相似文献
232.
233.
234.
235.
文章在分析EP2002制动系统组成及结构的基础上,阐述了EP2002制动系统的控制过程及作用原理。 相似文献
236.
成都地铁2号线车辆空气制动防滑保护控制策略 总被引:1,自引:0,他引:1
王寿峰 《现代城市轨道交通》2013,(2):21-23
制动防滑保护作为地铁车辆空气制动系统的核心组成部分之一,对车辆的制动效率发挥以及轮轨关系都有着极其重要的影响。以成都地铁2号线车辆为例,主要介绍空气制动防滑系统的硬件组成和工作原理,针对防滑保护控制策略中的参考速度选取、滑行判断指标和防滑失效控制等内容进行了探讨,并且通过滑行试验验证了列车空气制动防滑系统的有效性。 相似文献
237.
针对高速列车真空断路器(VCB)在列车运行中处于频繁开断的状态,开断过程中电弧反复烧蚀触头产生尖端、毛刺、金属蒸汽,扩散的金属蒸汽又使灭弧室真空度降低,首次提出了通过测量VCB在分断不同次数正常电流下接触电阻表征其电寿命的试验方法,并得到了不同分断次数下耐受冲击电压和工频工作电压的特性.研究表明:VCB初期接触电阻随分断次数增加而增加,之后接触电阻基本保持不变;在VCB使用初期瞬态恢复电压不能导致电弧重燃,长期工作后可能导致电弧多次重燃,但即使长期工作后工频工作电压仍不能击穿灭弧室. 相似文献
238.
石先明 《铁路通信信号工程技术》2013,10(1):5-11
介绍了我国CRH系列动车组制动系统的结构、特点,并按照动车组制动系统故障后是否可以继续安全行车的分类原则,将制动系统故障归纳为4类,之后对涉及到运行安全的第Ⅲ、Ⅳ类故障进行制动距离计算,得出的结论:只要动车组的剩余制动力小于列控系统车载设备计算采用的理论制动力,即使列控系统处于完全监控模式,也不能保证动车组列车不冒进停车信号,而且列车速度较低时,冒进信号的几率较大,速度较高时,冒进信号的距离较大;另外,当制动力下降到一定程度后,列车在侧向进站的过程中还有可能超过道岔规定限速,存在侧翻的危险隐患.针对这些安全隐患,提出了CRH系列动车组可只考虑最多2辆车的制动系统发生故障的合理运营条件,并设计出将列控系统车载设备计算采用的理论制动力使用系数值调整到1-2/M(M表示动车组车辆总数)的解决方案,最后通过理论计算,分析了该方案对运输能力的影响程度. 相似文献
239.
240.