矩形钢管混凝土柱新型节点技术的应用

传统的钢管混凝土柱和混凝土梁的连接节点处采用的环梁,构造复杂,施工难度大。将柱梁节点优化为无环梁的新型节点,施工起来方便、简洁,既能保证工程质量,又能加快施工速度。     

客运专线维修天窗与夕发朝至列车协调研究

分析了夕发朝至列车与天窗时间和天窗方式的协调。研究了隔日矩形天窗和分段矩形天窗方式对夕发朝至列车开行的适应性及其线路能力利用。这两种天窗形式能较好地满足夕发朝至旅客列车的开行需求。     

浅谈双边墙矩形顶梁式棚洞的设计

结合多年的工程设计经验和对多种棚洞应用体会,首先说明了双边墙矩形顶梁式棚洞的优点,然后以具体工程为设计案例,对棚洞顶部缓冲层、限界、基础的变更、地基的处理做了较详细的阐述。     

土压平衡矩形顶管施工土体改良泡沫剂试验研究

根据土压平衡矩形顶管施工对圆砾土改良泡沫剂性能的要求,所选用的泡沫半衰期需5 min,发泡倍率在5~20倍。鉴于此,本次试验选取了5种发泡剂和2种稳泡剂,通过单配和复配,配置出数组发泡体系。通过搅拌法及罗氏泡沫仪法试验测定了各种发泡体系的发泡倍率和半衰期,并对各组发泡体系的发泡性能及经济性进行了综合评价,最终提出2种满足土压平衡矩形顶管施工土体改良的新型发泡体系。     

基于全线矩形天窗的高速铁路夕发朝至列车开行模式选择优化模型

在全线矩形天窗下提出等线、下线、下线-上线共3种高速铁路夕发朝至列车开行模式,分析每种模式下列车运行过程。以影响旅客选择行为的列车始发、终到时刻满意度、票价吸引力、影响铁路运输产品供给数量及质量的区段通过能力和运输组织难度为目标函数,构建满足变量逻辑约束、列车运行过程约束、关键地点与运行时刻约束、到发线数量约束的开行模式选择非线性整数规划优化模型,通过算例应用验证了构建模型的可行性和有效性。研究结果表明:在0:00~04:00开设全线距形天窗时,长距离列车OD应选择300km/h的动车组和等线模式,中距离列车OD应选择250km/h的动车组和下线模式。     

防治边坡失稳采用钻孔嵌岩灌注桩的配筋计算新方法

从计算及实践上探讨了在防治开挖边坡失稳问题时,采用圆形钻孔嵌岩灌注桩的截面进行配筋计算,将它转换为矩形,并将求得的受拉钢筋集中在受拉区,而不是如<混凝土结构设计规范(GBj50010-2002)>规定那样沿圆周均匀分布,这种新计算方法不仅简便和合理,而且也经济和安全.     

X波段4单元矩形径向线馈电螺旋阵的设计

为探索高功率高增益天线的实现途径,提出并设计了一种矩形径向线馈电螺旋阵.阐述了矩形径向线馈电螺旋阵的工作原理,对辐射单元、耦合探针和馈电系统进行了详细设计,进而得到一个X波段4单元阵列天线模型.对该模型进行的数值模拟结果表明,在8.5~10.3 GHz的频带范围内,天线反射系数小于0.1,增益大于12 dB,轴向轴比值小于1.9.     

类矩形盾尾受力性能数值模拟研究

类矩形隧道具有空间利用率高、双线一次成型等优点,但其受力性能不同于传统圆形隧道。盾尾是盾构壳体最薄弱的部分,有必要对类矩形盾尾的受力性能进行研究。本文以宁波轨道交通4号线工程为背景,建立类矩形盾尾的数值模型,分析、研究理想结构模型与考虑几何初始缺陷模型在多种工况下的受力性能,最后使用参数化方法,研究壳体厚度和覆土厚度对应力和变形分布的影响。结果表明： 盾尾设计具有足够的强度和刚度储备; 几何初始缺陷对盾尾变形的影响较大; 推进工况的摩擦力对应力和变形的影响很小,变向荷载主要增大了向外变形。     

郑州市下穿中州大道超大断面矩形顶管隧道施工沉降控制技术

郑州市下穿中州大道矩形顶管隧道工程具有断面超大、覆土浅、4条隧道平行布置、净间距小等特点,地表沉降控制难度大。为有效控制地表沉降,采取同步注浆及二次注浆、渣土改良及出渣量、顶管机防背土、6刀盘控制及盲区处理、顶管隧道止退等关键技术。实践表明,超大断面矩形顶管在覆土浅、净间距小、地层多次扰动等复杂情况下,选择合适的注浆参数、精细化地控制出渣量及6刀盘操控、实施有效地止退等技术控制地表沉降是切实有效的。     

矩形单元内癸酸熔化特性的数值模拟与实验

采用焓-多孔介质模型模拟右侧恒温加热的矩形单元内癸酸熔化过程,实验中相变单元前后均设置玻璃观察窗,通过拍照法捕捉相界面位置,验证了模拟计算的准确性,在此基础上,研究了癸酸在不同边界温度条件下熔化时矩形单元内温度分布及相界面变化情况,并分析了癸酸熔化平均努谢尔特数及熔化速率的变化规律.结果表明:平均努谢尔特数随傅里叶数增加逐渐下降,且下降速率渐缓;熔化速率随壁温单调增加,熔化分数与斯蒂芬数、瑞利数、傅里叶数成指数关系,指数系数分别为0.6635、0.1906、0.8535.