郑徐高速铁路徐州特大桥上跨陇海铁路段施工关键技术

本文结合郑徐高速铁路徐州特大桥上跨陇海铁路段工程,研究了桩基承台施工对邻近铁路路基的扰动、桥梁转体和桥上铺设CRTSⅢ型无砟轨道道床的施工关键技术,结果表明：（1）无线沉降信息化监测能弥补常规埋设沉降观测点法不足,提前预知既有线路基变形实施早预防;（2）万能复合支架体系和拆卸吊运机设计节省了材料、缩短了搭拆时间;楔形铁支垫和转体保险辅助装置避免了转盘撑脚与滑道顶紧、转盘不能转动的问题;先边跨后中跨合拢和墩顶预偏措施克服了墩底产生的负面弯矩和剪力、梁体变形的问题,发明了跨障碍宽幅转体桥梁合拢段吊架法模板支撑体系施工方法;（3）CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板伸缩缝灌注防污处理和隔离层土工布铺设方法、自密实混凝模板工装和移动式灌注台车确保了CRTSⅢ型板式无砟轨道铺设质量。研究结论可为上跨既有铁路高速铁路转体桥梁工程施工提供指导和借鉴。     

充砂模袋施工中遇到的问题及解决办法

利用大型充砂模袋做围堰的施工方法,已被广泛应用于江河湖海中,在浅海地区应用较普遍,但在水深流急的地方施工就会遇到很多困难,尤其在大坝合龙时施工难度更大。结合工程实例介绍解决这些困难的方法,重点介绍利用捆绑充砂模袋进行拦海坝合龙的施工方法。     

考虑浆液黏滞特性的大直径盾构隧道管片上浮机理分析

通过对大直径盾构隧道管片进行受力分析,研究了盾构隧道管片的上浮机理,认为浆液产生的浮力是管片上浮的主要原因。考虑到浆液的凝固特性,浆液浮力将随注入的时间而减小,管片上浮运动状态将产生变化。基于此,认为管片脱离盾尾后的上浮量主要包括3部分:①管片在浆液中上浮运动产生的上浮量;②管片上覆土压缩引起的上浮量;③管片自身的受力变形。之后,考虑了浆液的黏滞特性,通过运动学及弹性力学的方法推导了管片上浮量的计算公式,并对上海某新建大直径公路隧道施工阶段管片的上浮量进行了计算对比。最后,结合管片上浮参数分析提出了管片上浮的控制措施。     

预抛高法处理桥头跳车问题

分析了桥头跳车的原因．介绍了解决这一问题的主要方法．深入探讨了预抛高法处理桥头跳车措施的原理．提出其抛高量的估算是该法的关键。     

红层软岩地区高速铁路深路堑基底变形规律研究

挖方高边坡基底随时间持续上拱变形如果超出铁路路基设计规范的限值,会严重影响列车的舒适性和安全性.为研究西南地区泥岩夹砂岩挖方高边坡基底持续上拱变形机理,使用FLAC3D软件对挖方高边坡进行弹塑性和黏弹塑性数值计算,并尝试从软岩流变的角度分析挖方高边坡施工完后基底持续上拱变形的规律.研究结果表明:在不考虑流变的弹塑性分析...     

宝马崛起

两年前,当马里奥·泰森接过宝马车队帅印时,那句“两年内登上F1最高领奖台”的表态,听起来总有些信誓旦旦的味道。不过,如今这句话已经兑现,本赛季前三站过后,宝马已经登上积分榜首位,并拿下组队以来的第一个杆位,如此惊人的成长速度,已使他们跻身F1一流强队的行列。恍然间,一场“大国崛起”的好戏已经上演。其间的故事,值得细细品味。     

DNV·GL新规范对敞口多用途船总体设计的影响及减少上浪的措施

DNV·GL新规范对敞口多用途船总体设计给出了明确的规范要求,需要研究新规范的变化及其对敞口多用途船总体设计的影响,用以指导后续研发设计.新规范的变化包括敞口耐波性模型试验时的最不利谱峰周期、船舶纵倾、船舶初稳性高,以及货舱进水后的完整稳性.该文以13000载重吨敞口多用途船为例,分析新规范对总纵强度和舱底排水系统的影响,对比3型敞口多用途船的耐波性模型试验,总结出了减少甲板上浪的措施.由于货舱进水高度要求的降低,船体总纵弯矩和剪力下降明显,可以进一步节省船体结构钢材.新规范提高了货舱舱底排水系统的冗余度,不仅舱底泵需要冗余,舱底管系也需要冗余且特殊强调为环形管系.减少上浪的最有效措施是将上层建筑布置在首部且上层建筑宽度达到船宽,或在船首设置一定宽度和高度的防浪罩或挡浪板以有效阻挡上浪.     

深圳空降“限购令” 市民措手不及

<正>深圳深夜突降"限购令",消息一出外界一片哗然。深圳出台汽车限购令,无疑有其考虑,但像这种霸王硬上弓的做法,显然不够尊重民意,政府公信力何在?曾表示不会搞"突然袭击"的深圳市以"即刻生效"的方式启动了汽车限购措施。12月29日下午17时40分,深圳市政府突然举行新闻发布会,发布《深圳市人民政府关于实行小汽车增量调控管理的通告》,抛出"限购令",同时公布"限外"方案。发布会上,深圳市交通运输委员会副主任陈惠港宣布,29日18时起,在深圳全市行政区域内实行小汽车增量调控和     

处于上软下硬地层的青岛某地铁车站初支拱盖法施工变形规律及控制

以处于上软下硬地层的青岛地铁某车站修建为背景,采用数值模拟及现场监测相结合的方法,对初支拱盖法施工变形规律及控制进行了研究.结果 表明:拱盖中间导洞的开挖、拱盖施作和临时支撑的拆除,是车站修建中的几个关键工序;拱盖施工阶段,拱脚与拱肩部位受力转换频繁,沉降变形较明显,临时支撑拆除造成拱部围岩二次应力释放,需采用一定支护手段控制沉降;沉降槽最大值随开挖推进不断发生移动,直到中间导洞开挖时沉降最大值逐渐向隧道中心线上移动;适当缩小施工进尺距离与增加支护系统的刚度,对控制车站结构变形速率与变形量具有积极作用.