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481.
通过公交站距优化可以缩短单程公交线路公交车的运行时间,提高公交服务水平.以公共汽车客运能力和最优平均站距为站距优化的定量指标,以客流需求量及站距选取两方面相结合作为站距优化时站点合并或取消的依据,得出以距离为分配原则的客流需求量分配模型方法.最后以长春市265公交车为例进行案例分析,得出该优化原理节省了乘客乘车的时间,... 相似文献
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483.
484.
485.
为提高城市轨道交通(urban rail transit,URT)系统应对突发事件的能力,研究了URT站点在自然灾害及人为破坏情况下的修复策略.分别运用随机攻击及蓄意攻击模拟URT站点遭受自然灾害及人为破坏的情况,结合仿真思想提出失效URT网络的仿真修复策略,运用平均修复策略、偏好修复策略及仿真修复策略实现受损URT网络的修复,结合全网可达性及未受影响乘客占比,提出全网可达性损失和全网未受影响乘客占比损失两类系统弹性损失指标用于衡量修复策略的有效性.结果表明:蓄意攻击情况下全网可达性及未受影响乘客占比分别下降了2.54%及64.82%,高于随机攻击的2.34%及55.28%,蓄意攻击对URT网络的损害更大;修复因随机攻击而失效URT网络时,仿真修复策略的两类弹性损失指标分别为0.009及0.182,优于平均修复策略的0.012及0.305和偏好修复策略的0.010及0.197,修复因蓄意攻击而失效URT网络时,仿真修复策略的两类弹性损失指标分别为0.009及0.258,优于平均修复策略的0.012及0.312和偏好修复策略的0.014及0.354,表明仿真修复策略更适用于完成受损URT... 相似文献
486.
研究了半独立路权下有轨电车时刻表的优化问题, 基于运行区间速度限制及区间首、末端节点构成, 对有轨电车运行区间进行了分类; 考虑有轨电车区间运行过程的复杂性, 构建了以减小列车总旅行时间和总能耗为目标的有轨电车区间车速引导节能优化模型; 为了使2个优化目标拥有相同的趋优满意程度, 提出了采用模糊数学规划的方法将双目标优化问题转化为单目标优化问题; 针对节能优化模型非线性特点, 设计了基于仿真的遗传算法对优化模型进行求解; 为了验证模型的有效性, 以南京市麒麟有轨电车1号线实际数据为基础, 选取某工作日早高峰7:00~8:00作为研究时段, 采用设计优化方法对既有时刻表进行了优化; 考虑企业管理者运营服务理念侧重性对优化结果的影响, 分别以最小旅行时间、最小能耗为目标的方案与本文模型对比。优化结果表明: 采用节能优化模型综合优化后的时刻表与既有运营时刻表相比, 其上行方向总旅行时间节省了124.9 s, 减少约7.7%, 下行方向总旅行时间节省了394.9 s, 减少约24.3%, 有效提升了有轨电车运行效率; 节能优化模型与最小旅行时间方案相比, 有轨电车上、下行总能耗分别降低了56.7%和53.5%, 与最小能耗方案相比, 上、下行有轨电车总旅行时间分别降低了14.9%和14.1%, 有效消解了旅行时间目标与能耗目标的冲突。 相似文献
487.
本文以北京城市副中心各站点为研究对象,基于各站点1500米辐射半径范围内36257条POI(Point of Interest)数据,借助GIS核密度分析工具,根据不同类型POI数据的空间分布与集聚特征,得出不同用地功能空间在各站点之间的差异性,同时与北京城市副中心控制性详细规划用地规划图进行对比。结果表明:(1)北京城市副中心整体用地功能与各类用地功能均呈现多中心空间结构,且分布不均衡;(2)产业、公共服务类用地均以站点为核心集聚,居住、公共管理、大专院校及科研类远离站点核心集聚;(3)八通线站点周边用地功能分布密度远高于六号线,且用地功能较完善的站点与规划图差异性较小,六号线东部站点与规划图具有较大的差异性。 相似文献
488.
公交 IC 卡收费系统和车辆定位系统的广泛应用,为获取公交客流 OD 提供了新的途径。针对现有公交客流 OD 推导算法的不足,从上车站点识别和下车站点推导两方面入手,对公交客流 OD推导算法进行了改进。为了修正公交 IC 卡数据时间偏差,提高上车站点识别的准确性,在分析公交乘客上车刷卡行为的基础上,提出了基于 AVL 数据的公交 IC 卡数据时间修正方法。根据公交出行链的特性差异,将公交出行链划分为连续链和非连续链两大类,在此基础上,建立了不同公交出行链的下车站点推导模型,优化了下车站点推导流程。以苏州市的公交 IC 卡和 AVL 数据为例进行实例研究,通过对推导结果合理性的讨论分析,论证了改进算法的可行性和有效性。实践表明,改进后的公交客流 OD 推导算法流程清晰,易于程序实现,可以用于公交客流的自动分析。 相似文献
489.
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