装配式管型通道的“荷载-结构”简化计算方法

装配式管型通道的计算,一般采用空间有限元计算的方法,这种方法计算繁琐。为此,本文提出了基于"荷载-结构"理论的计算方法。通过将管型通道结构简化,并计算出作用于结构上的各项荷载,采用力法求解结构内力,根据内力组合值来进行配筋设计。     

鱼雷试验的航路均匀设计方法研究

依据鱼雷试验的目的进行鱼雷性能指标的考核,针对成败型二项分布考核方法缺点,系统性地提出了应用均匀设计法进行鱼雷试验航路规划。将可控因素划分为适当的水平,应用合适的均匀设计表,设计鱼雷试验航路,得到了每个航路参数。通过实例研究表明均匀设计可极大地降低试验的次数,并保证试验点在试验范围内充分均衡分散,试验航路设置能覆盖远、中、近距离,大、中、小舷角,高、中、低目标速度和深、中、浅深度的各种态势。通过基于最小二乘原理对试验结果进行了回归分析,建立了指标与因素的数学模型,得出了各因素的影响程度。此方法对鱼雷试验有一定的应用价值。     

基于极大代数的多航空器无冲突4D航迹生成

航空器在同高度汇聚飞行时总会存在飞行冲突,文中根据极大代数法的思想,将航空器到达交叉点离散的过程线性化,并且针对同一终端区航空器离场向同一导航点汇聚的实际航路结构,给出了问题的具体描述,建立了具体的终端区单航路极大代数服务模型,并将其推广到通用情况下.在单航路模型基础上根据极大代数思想设计了终端区航路汇聚模型,解决了同高度航空器汇聚的冲突问题,可以将2条线型航线在交叉点的冲突规避,实现4D航迹的无冲突预测.对模型进行了算例验证,结果表明,极大代数能够较好的解决航空器航迹冲突的问题,实现航空器到关键点的无冲突放行,从而一定程度上提高了空域资源的利用率.     

基于模拟统计法的水声对抗试验航路优化

在建立水声对抗试验航路优化评估标准的基础上,利用Monte_Carlo方法,研究了悬浮式和自航式声诱饵对抗声自导鱼雷的优化试验航路问题,并对建立的模型进行了计算机仿真。仿真结果表明,该方法对于研究水声对抗试验航路优化是一种行之有效的方法。     

考虑航段相关性的航路拥挤态势多模型 融合动态预测方法

研究航路交通拥挤状态动态实时预测问题,可为缓解航路交通拥挤,优化拥挤管控 策略提供科学的依据.首先,采用神经网络理论建立考虑航段相关性的交通流参数预测模型, 预测航段流量和航段密度参数;然后,运用多模型融合预测算法提高预测精度,基于模糊C均 值聚类算法和航段历史及预测交通流参数预测航段交通拥挤态势;最后,采用雷达实测航迹 数据验证模型的有效性.研究结果表明,本文建立的预测模型同时考虑了时间和空间因素,对 航路拥挤状态预测准确率达到82.29%,预测方法符合实际且对航路交通态势的预测具有应用 价值;同时考虑航段相关性影响和采用多模型融合预测算法能够明显提高预测精度.     

航行计划的规范化

从航海实践出发,探讨航行计划的准备工作,提出了航行计划规范化的具体内容。     

积极推进『航路改革』打造『水上高速公路』

论述实施长江航路改革的重要性，实施各自靠右行的基础条件，调研和实船试航证明改革方案的可行性；各自靠右行改革的重要意义。     

GIS空间分析技术在电子海图显示信息系统(ECDIS)中的应用

电子海图显示信息系统(ECDIS)的出现是航海技术革新的又一里程碑,它给航行安全提供了有力的保障。特别是ECDIS中的自动航线设计和自动航路监视功能让驾驶员操船变得像开汽车一样简单,但是实现这两个功能的程序设计复杂,而且速度缓慢。本文探讨了在VB环境下利用GIS(geographic information system)空间分析函数自动实现这两个功能。实践表明本文介绍的方法通俗易懂、程序简单,而且可以根据用户的特殊需求方便地进行二次开发。     

基于灰色聚类的交叉航路拥挤识别方法

为了减轻空管人员对交叉航路拥挤态势的认知负荷,针对现有空中交通拥挤识别方法的局限,根据交通拥挤的形成过程,提出了基于飞入、飞出交通量的交叉航路拥挤定义;在此基础上,提出了交叉航路拥挤度量指标,即滞留度指标、汇聚度指标和当量交通量指标,建立了交叉航路汇聚度模型,以及基于灰色聚类的交叉航路拥挤识别方法.交叉航路仿真运行数据的验证结果表明:交叉航路拥挤态势是其宏观动态特征和微观复杂特征相互作用的结果,本文方法识别的准确率达到90%,且计算过程简单可行.      

固定航路最优飞行冲突解脱模型

针对在固定航路条件下多个航空器之间的冲突解脱问题,提出了改变航向的飞行策略,比较了自由飞行条件下和固定航路飞行条件下的最优飞行冲突解脱模型。以航空器性能和航路空间为约束条件,以冲突解脱时间为目标函数,运用最优化控制理论和微分方程,计算了不同初始条件下的总冲突解脱时间。计算结果表明:当航空器的解脱终点从(80,0)变为(65,0)时,总冲突解脱时间减小了32s;当航空器的解脱速度从833km.h-1降低为759km.h-1时,总冲突解脱时间增大了12s;当航空器的初始位置由(20,0)增大为(29,0)时,总冲突解脱时间仅增大了2s。航空器的解脱终点和解脱速度对冲突解脱时间影响较大,而航空器的初始位置对冲突解脱时间影响较小。