地铁车站人员疏散仿真研究与应用

针对地铁运营网络化需求,对换乘车站设施设备进行分析,结合社会力模型,利用Any Logic软件对突发事件人员疏散进行建模仿真,计算高峰状态下,行人疏散所需时间,查找各疏散通道仿真时间,并进行二次优化,寻求人员疏散最短时间,进一步提高地铁运营企业突发事件应对的可控力。     

地铁疏散平台及轨旁设备布设方案的优化

地铁在空间狭长的隧道或者桥梁上运行,人流量大,人员构成复杂。当地铁列车遇到恐怖袭击、输电系统故障以及发生火灾等事故时,为了能迅速、有序地从区间组织乘客尽快疏散至车站,地铁区间需设置应急疏散平台。针对地铁疏散平台不同的设置方法与区间轨旁设备的敷设路径进行了研究,并分析了疏散平台对设备安装空间的影响及优缺点,为后期施工设计及设备安装提供了参考依据。     

紧急运行模式下制动不缓解控制逻辑的改进

介绍了长沙市轨道交通2号线列车紧急牵引的功能。从紧急运行模式制动不缓解控制逻辑入手,对紧急运行模式牵引工况下出现列车抱闸运行的情况进行了分析,并提出改进方案:列车牵引指令输出硬线改造(方案一);牵引控制单元软件改进(方案二)。通过比较改进方案的可靠性及可执行性,确定方案二为最终整改方案,即:完善列车紧急牵引工况下的保护逻辑,减少紧急运行模式下的安全隐患。     

紧急状态下铁路旅客运输径路优化

针对紧急状态下铁路旅客运输的特点,以受灾地区等待疏散客流量和车站设备运输能力为约束条件,以总疏散时间最短为目标函数,建立紧急状态下铁路旅客运输径路优化模型。采用模糊多目标决策方法与多径路搜索算法对模型求解。求解步骤为:运用模糊多目标决策方法,考虑危险程度、疏散运量、车站设备运输能力3个影响因素确定车站径路选择的优先权;采用多径路搜索算法建立相异最短径路集;运用模糊多目标决策方法,综合考虑时间和危险性因素,确定各次列车最优径路。以某地区灾后只剩下3个车站可以正常使用,等待疏散人员580万人为例,运用建立的模型与算法进行计算。结果表明:确定的各车站列车最优径路,能够使受灾地区各车站相互协调,在70h内安全有效地疏散受灾人员。     

影响120紧急阀性能的原因分析

介绍了120紧急阀透明工装试验的情况,并对紧急阀膜板在受力时的变形情况进行了分析;通过更换橡胶膜板、紧急阀上盖和改变储存温度进行对比性能试验,确定了影响紧急阀性能的主要因素。     

城市铁路隧道消防安全设计技术研究

<正>地下直径线是建于城市中的地下铁路线,与城市地铁隧道设计有很多不同,如采取单洞双线设计,其消防安全风险更高。地下直径线的隧道长度更长,与地面连接的出入口数量很少,需要疏散的人员相对集中且携带物品较多,更容易发生拥堵,不利于消防救援。     

地铁车辆紧急解锁控制方案优化分析

以车辆与信号系统接口设计为切入点,分析讨论地铁车辆操作紧急解锁后列车运行控制策略以及车门状态设置,通过优化改造车辆既有控制电路,对中国城市轨道交通协会规范文件中的紧急解锁功能需求提出解决方案,在保障列车行车安全的前提下,有效提高了运营效率。     

驾车途中突陷困境莫惊谎

俗话说,“不怕一万,就怕万一.”对开车人来说,更是如此.万一自己的车子在行驶过程中突然爆胎、自燃,或者突然刹车失灵、翻车什么的……面对突如其来的灾难与危机,如何化险为夷?事先了解可能发生的一些车祸和危机,了解车辆可能出现的各种各样的故障及失控,虽然不能消除灾难和危机,但至少可以使你在遇到这些危险、不安全的情况时,不再一无所知、措手不及,也许可以因此挽救你或他人的生命!     

eCall车载系统整车级测试方法研究

紧急呼叫系统对于交通事故的救援具有重要意义.本文对其车载系统的整车级测试方法进行研究,并通过实车验证.