旧水泥混凝土路面错台对沥青加铺层受力的影响研究

利用有限元软件ANSYS建立考虑错台的路面结构有限元模型,分析在标准轴载下,不同荷载位置、沥青加铺层厚度和错台高度对沥青加铺层中最大剪应力的影响。计算结果表明：错台条件下,最不利荷位为荷载刚好完全作用在错台高板一侧;在对称加载时,沥青加铺层中也会出现较严重的剪应力集中现象;随错台高度的增加,最大剪应力显著增大;增大加铺层厚度可降低沥青混凝土开裂几率和延缓裂缝的向上反射。     

邯武斜拉桥索塔环向预应力筋张拉试验研究

邯武快速路上跨西环路、邯长铁路斜拉桥工程,进行了索塔锚固区足尺节段模型试验。由于其采用环向U型预应力筋,对其进行了孔道摩阻试验和张拉伸长量研究实验。共测试了5组环向预应力筋的孔道摩阻系数,并对其伸长量进行了测量,发现伸长量超出了设计要求的±6％,对比国内同类型斜拉桥的环向预应力试验,引入了预应力束发生径向位移引起的附加几何伸长量,对其进行了伸长量的修正计算。并对张拉的具体操作提出相应要求。最后将修正结果应用于实际工程之中,起到了重要的作用。     

山区沥青路面结构剪应力三维有限元分析

为解决山区沥青路面上坡路段严重的车辙破坏,通过对上坡路段车辆行驶特性的分析,计算车辆对路面结构的水平和垂直荷载。通过建立道路三维有限元模型,分析山区沥青路面车辆荷载对结构剪应力的影响,采用合理的结构设计和纵坡技术指标,提高山区沥青路面抗剪切性能。     

不同层间接触条件对沥青路面力学特性的影响分析

通过对典型路面结构的分析,探讨层间接触条件对路面结构受力状态的影响。计算与分析显示:层间接触条件对路面结构受力有很大的影响,不同界面的接触条件对不同的力学指标有不同程度的影响;第一、二界面的接触条件对层底拉应力的影响较大,第一界面的接触条件对面层最大剪应力有着决定性影响,第三接触面影响土基顶面压应变。     

材料力学应力分析中剪应力正向的探讨

指出了现有《材料力学》平面应力状态分析中剪应力正向与空间单元体的正向不一致问题,提出了调整剪应力正向的建议,介绍了调整剪应力正向后平面应力的计算公式和应力圆的相应画法,提出了在调整剪应力正向后在应力分析教学中引入矩阵计算方法的建议.教学实践证明了改进方法的可行性.     

乳化沥青在公路小修保养预防性养护中的应用

基于目前乳化沥青在公路小修保养预防性养护应用过程中出现的问题,分析了研究公路小修保养预防性养护应用的重要性与乳化沥青公路小修保养的生产特点,并提出了具体优化应用的策略方法。其目的是为相关建设者提供一些理论依据。结果表明,乳化沥青在公路预防性养护处理中的作用效率,要通过提高路面裂缝修补、横纵裂缝预防性养护以及局部或较大规模裂缝养护处理技术水平来进行实现。     

闭口薄壁杆件的约束扭转剪应力分析

基于周边不变形理论,推导了闭口薄壁杆件的约束扭转剪应力计算公式,对有关文献中的另一种剪应力公式进行了分析与论证,发现这些文献中对闭口薄壁杆件约束扭转时的纯扭转剪应力和约束扭转剪应力的表达是不正确的,并进行了更正.最后通过一个发生约束扭转的悬臂箱梁算例,具体分析比较了按本文公式和有关文献中公式计算的约束扭转剪应力的差别.     

物流网络建模及遗传算法研究

探讨了第三方物流服务商综合前向及逆向物流活动降低物流总成本的问题,建立了物流服务一体化网络系统模型。模型允许两点实际距离非直线距离,并假定市场需求及产品返回数量随机分布。由于该问题为NP-hard,设计了遗传算法并讨论了算法收敛性,最后给出了一个数值算例。     

高速客车空气弹簧垂向特性的非线性有限元仿真

采用非线性有限元软件MSC．Marc对空气弹簧的非线性垂向刚度特性进行了数值模拟，分析了胶囊内压、帘线角、铺层厚度、帘布线层数对空气弹簧垂向刚度特性的影响、并通过试验对数值仿真结果进行了验证，结果表明所提出的仿真方法合理、可行．     

基于二系垂向作动器与压电作动器的动车组车体振动控制

为了减小高速动车组车体刚性与弹性振动, 提出了一种基于二系垂向作动器与车体压电作动器的高速动车组车体振动主动控制方法; 基于某型高速动车组, 设计了一种在车辆二系安装垂向作动器, 在车体底架布置压电作动器, 运用H_∞鲁棒最优控制器进行车辆协调控制的主动减振方法; 建立了基于车辆动力学参数的刚柔耦合减振力学模型, 采用H₂及H_∞准则优化压电作动器与压电传感器布置位置, 运用鲁棒最优控制方法设计了H_∞反馈控制器; 利用MATLAB仿真了减振装置与主动控制方法对车辆动力学性能的影响, 比较了被动悬挂车辆、仅安装二系垂向作动器车辆与采用主动控制车辆的动力学性能差异。研究结果表明: 压电作动器与压电传感器布置在距车体左端距离为7.15、12.25、17.35m处车体一阶及二阶弹性模态归一化H₂及H_∞范数最大, 可以作为压电作动器与传感器的布置位置; 基于二系垂向作动器与车体压电作动器的鲁棒最优控制方法能够有效地抑制车体的振动, 一阶垂弯振动频率处车体中部和转向架上方的加速度功率谱分别减小为被动悬挂车辆的5%、10%;速度越大, 振动加速度抑制效果越明显, 当车辆的运行速度为200km·h^-1时, 车体振动加速度均方根减小10%, 当车辆的运行速度为350km·h^-1时, 车体振动加速度均方根减小18%;相对于被动悬挂, 二系垂向作动器输出力功率谱在车体浮沉与点头振动频率处的量级为10⁶ N²·Hz^-1, 对车体刚性振动有较大抑制作用, 压电作动器电压功率谱在车体一阶垂弯振动频率处达到峰值4 000V²·Hz^-1, 对车体弹性振动有较大抑制作用。