基于支持向量机理论的经济圈交通网络评价研究

为快速高效地对经济圈交通网络进行评价分析,在确定经济圈交通网络评价指标后,采用新的评价方法——基于支持向量机的综合评价方法,通过计算机编程对样本数据学习,能较好地识别经济圈交通网络的评价等级。支持向量机对小样本、非线性的数据具有较好的学习识别能力,对具有相同数据特性的经济圈交通网络评价指标数据进行模式识别,可以准确地判断经济圈交通网络发展水平所属等级。最后对珠三角和长三角经济圈交通网络评价指标数据进行验证,并与基于BP神经网络的评价方法进行对比分析,结果表明该方法客观、准确,具有较高的评价效率。     

通州——长江第一桥的北桥头堡

江苏省通州市位於长江三角洲江海交汇处，东临黄海、南依长江，与上海隔江相望，素有“江海明珠”之美誉。独特的区位条件以及港口、机场、铁路、高速等全方位的交通设施，使通州成为多年来连接长江两岸的交通枢纽。今年年末’万里长江最下游被誉为第一桥的苏通长江大桥将建成通车，作为大桥北桥头堡的通州将全面融入上海一小时核心经济圈，成为长三角最具发展和投资潜力的城市之一。     

湖北投资90多亿元打造1h经济圈

武汉市目前已规划7条快速出口路，分别通往孝感、红安、仙桃、鄂州、麻城、咸宁、汉川等周边城市，快速通道建成后，均可1h通达，形成以武汉为中心的“1h经济圈”。     

推进京津冀都市圈综合交通体系发展

国家发展和改革委员会于2004年11月在河北省廊坊市召开了“京津冀都市圈区域规划工作座谈会”,拉开了区域经济一体化的帷幕。会上明确了京津冀都市圈的范围,包括北京、天津、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、石家庄、沧州、张家口和承德等10个城市,面积18.34万平方公里,2003年底人口约8500万人,分别占全国的1.9%和6.6%左右,是我国继长江三角洲、珠江三角洲经济圈之后的第三大都市圈,也将是21世纪我国经济增长的“第三极”。交通发展是经济发展的先行和基础,因此,加快构筑现代化的区域综合交通网络体系和运输服务体系,尽快形成联系区域内主要城市…     

长江淮河运河联接工程在安徽启动

为了全面提升安徽省水上通行能力,从2005年起,安徽省将重点建设江淮运河、芜申运河等一批高等级航道,构建融入长三角经济圈的高等级航道网。据了解,沟通长江与淮河的江淮运河工程目前已经启动,工程从芜湖裕溪口入口经裕溪河入巢湖,接派河大桥在大柏店越江淮分水岭,经瓦埠河入淮     

成渝双城经济圈交通运输一体化发展机制研究

为了探索成渝双城经济圈交通运输一体化发展新路径,使用专家调查法和熵权法,从设施一体化、规划一体化、管理一体化、服务一体化四个维度构建交通运输一体化发展水平评价指标。对比成渝双城经济圈与长三角、京津冀、粤港澳大湾区之间交通运输一体化发展水平差距,分析交通运输一体化发展水平滞后背后的机制问题,并对成渝双城经济圈交通运输一体化发展机制提出建议,为其他地区或城市群交通运输一体化发展提供参考。     

勾划周口临港经济发展新蓝图——周口市委书记、市人大常委会主任刘继标在2018临港经济高峰论坛上致辞

有规划、有行动、有激情,周口临港经济发展必将开启新征程、实现新突破,周口这艘航船必将乘风破浪、扬帆远航,更好地发挥＂三区一群＂衔接长三角经济圈的水上门户作用,更好地融入国家＂一带一路＂建设,更好地服务全省乃至全国的发展重塑＂万家灯火侔江浦,千帆云集似汉皋＂的辉煌,一直是千万周口人民孜孜以求的梦想。2017年7月7日,我们在郑州隆重举办＂2017临港经济发展论坛＂,围绕＂以港兴市、通江达海、联动发展＂主题,分析临港经济发展形势,分享成功案例,交流合作成果,对建港口、兴物流、聚产业、造港城等问题深入研讨,汇集了一系列真知灼见,形成了一大批建设成果,让我们受益匪浅,收获很多。     

宁波:港口经济圈建设引领经济新常态

加快宁波＂港口经济圈＂建设,应形成一盘棋,树立大思维,弹好三首＂曲子＂,实现四大突破,做好五篇文章,使＂港口经济圈＂成为宁波引领经济新常态的＂动力总成＂2014年1月,宁波提出＂港口经济圈＂战略,以国家＂一带一路＂和长江经济带战略为引领,以宁波—舟山港一体化为中心,以宁波都市区（宁波、舟山）为依托,以港口综合运输体系和海陆腹地优势为支撑,以经济、社会、     

腾飞中的大连港集团

<正>大连港集团有限公司是我国北方最大港口企业。始建于1899年,距今已有百余年的历史。大连港位居于西北太平洋的中枢,是正在兴起的东北亚经济圈的中心,是该地区域进入太平洋、面向世界的海上门户。大连港口港阔水深,不冻不淤, 自然条件非常优越,是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口之一。     

山东省省会经济圈高铁可达性测度与空间联系

为研究高速铁路开通对区域发展的影响,以山东省省会经济圈城市群为研究对象,利用可达性模型、引力模型和ArcGIS可视化分析功能,对辖区内的途外可达性、全程可达性及空间经济联系情况进行研究。结果表明：省会经济圈城市群高铁站点覆盖率低、公共交通配置率低和高速铁路站点选址偏远是导致经济圈区域内通达性改善不足的主要原因,与高速铁路开通前对比发现,高速铁路开通并没有效改善辖区间的全程可达性;从区域空间联系看,高速铁路开通加速了空间要素的流动,省会经济圈内各辖区经济联系总量明显提高,辖区之间的经济联系强度也增幅显著,区域发展的不平衡性和不协调性问题日益突出。