基于虚拟信号的跨场延续进路应用

以某CTCS-2级线路车站2个车场间的特殊场景为例，结合工程实施实际，研究了场间基于继电电路的同意动岔联系方案设计、跨场道岔操纵条件和注意事项。针对跨场办理接发车作业的实际需求，制定了在跨场渡线道岔分界处设置虚拟信号机，以实现进路分段办理的实现方案；结合两场进站口存在的大于6‰下坡道的线路实际，分析和讨论了跨场延续进路的实现方案；从修改方式、影响范围、实现性和操作便利性等方面进行综合评估，最终制定了适合本工程实施的最佳方案，现场实施效果良好。     

牛田洋大桥主桥钢桁梁设计

汕头市牛田洋大桥主桥为(77.5+166.1+468+166.1+77.5) m公轨两用钢桁梁斜拉桥。主桥采用双层桥面布置，上层为双向8车道一级公路兼城市快速路，下层为双线跨座式轨道交通。该桥采用半飘浮体系，纵、横向正交分离的减隔震约束体系。主梁采用带副桁的板桁结合钢桁梁结构，主桁采用三角桁，桁高11 m, 2片主桁中心间距16 m;副桁上弦杆采用平行四边形箱形截面，弦杆顶板中心线间距37.2 m。主梁共63个节间，标准节间长15.1 m,主跨及次边跨公路桥面系采用纵横梁体系正交异性整体钢桥面板，边跨公路桥面系采用纵、横梁支撑的混凝土桥面板；下层轨道交通无桥面板，设置下平纵联。索梁锚固采用锚拉板式钢锚箱。主梁标准节段采用两节间大节段全焊制造。边跨、次边跨钢桁梁采用顶推法施工，主跨钢桁梁采用悬臂吊装法施工。     

京津冀将共享运政数据推进治超非现场执法

京津冀治超联席会议日前在天津召开,审议通过了《京津冀公路超限非现场执法操作细则》(简称《细则》),确定京津冀三省市今年将共同推动实施公路超限非现场执法协同管理。《细则》明确,三省市治超管理机构将分别汇总、审查本省市需要协同执法的公路超限非现场取证数据,移送至车籍所在地有关部门实施行政处罚;建立京津冀运政共享数据库,在取证数据移送前进行数据比对,避免无效移送。     

基于氢储能的热电联供型微电网优化调度方法

针对质子交换膜燃料电池和电解槽的热电联供特性，为避免氢能系统的热能浪费并进一步提高氢能系统的效率，搭建了一种考虑氢能系统的热电联供型光伏/风机/燃料电池/蓄电池/电锅炉/燃气锅炉微电网系统，提出一种包括日前调度与实时优化的两阶段优化调度方法.所建系统考虑了电氢转换时的余热回收，将氢能系统作为热电氢耦合设备，实现了电、热、氢能的协调利用与相互转换，有效提高了能量利用率.在第一阶段调度中，根据日前的风光发电出力及负荷需求预测，以微电网整体运行成本最小为目标，采用混合整数线性规划方法实现日前最优全局调度；在第二阶段调度中，根据超短期预测结果，使用模型预测控制嵌入混合整数二次规划算法，减小预测误差带来的经济性影响.最后，通过冬、夏及过渡季典型日算例可知，本文所提出的两阶段调度方法在3种季节典型日的总成本较日前全局最优调度分别降低了3.24%、0.76%、1.66%；通过在不同场景下对本文所提方法进行仿真验证，相较于不考虑能量耦合的基础场景，考虑热电耦合系统和热电氢耦合系统时，优化调度的总成本和污染气体治理成本分别降低了15.58%、24.93%.结果表明：本文所提方法具有一定的实时性及通用性，...     

铁路防洪防汛对运输的影响及对策研究

防洪防汛安全动态随机、复杂艰巨，历来是铁路运输安全工作的重点和难点。铁路防洪防汛工作面临诸多问题：部分防洪设备抵御强降雨能力不足、近年来汛期强降雨增多呈常态化趋势、临近线路的人为活动带来设备质量和排水径路新的变化、对开通运营的新线设备质量和环境变化的认识不足等。结合近年来发生水害行车事故的数据，从应急处置、联防联控机制的建立、新技术的应用、完善防洪预案、水害后运输秩序恢复等方面探讨研究新形势下防洪对策。     

郑济高铁长清黄河特大桥设计关键技术

郑济高铁长清黄河特大桥采用混凝土主梁部分斜拉桥，联长1 080 m。对桥梁设计关键技术进行研究，主要结论如下：全联采用塔墩固结、塔梁分离的支承体系，各墩均设置减隔震支座；采用型钢混凝土桥塔，充分发挥钢材的抗拉性能和混凝土的抗压性能，提高截面承载能力的同时避免了设置多层多肢钢筋的施工难度；分丝管索鞍采用新型的双侧双向抗滑锚固装置，以抵抗不平衡索力，并通过实体模型试验验证了抗滑锚固装置的可靠性；主梁采用大节段悬浇设计，节段最大长度8 m，大节段设计有效节省了桥梁建造工期。     

路桥物流产业发展设想

在分析路桥区运输市场现状和发展需求的基础上，提出路桥区发物流产业的设想。     

山区高速铁路简支梁与长联连续梁适宜性研究

经过多年的发展，通过自主研究、引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术得到了快速的发展。根据2016年国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，在我国中西部广大地区，将新建多条山区高速铁路。对于山区客运专线铁路，当线路跨越长段沟谷地段时，需采用多个高墩跨越沟谷，多跨简支桥或长联连续梁桥是可供选择的桥梁结构型式之一，需对这种地形条件下的桥梁结构适宜性进行研究。为确定经济合理的桥梁结构型式，通过对比分析长联连续梁与简支结构的受力特点，并结合贵广、成贵等高铁桥梁设计经验，提出了不同联长条件下的桥梁设计原则及解决措施，可为山区高速铁路桥梁设计建造提供参考。     

基于银企直联的铁路财会信息化建设方案研究

为防范铁路资金支付风险，提升资金管理水平，在对现有资金结算业务需求分析的基础上，提出基于银企直联的铁路财会信息化建设方案。通过研究业务流程、资金结算系统功能及银企直联接口设计，结合工作流、安全加密传输、分布式调度等技术，实现铁路财会资金结算系统和银行系统的有机融合与平滑对接，有效提高资金结算工作的效率，防范资金结算风险。实践表明，该研究实现了对铁路企业各账户资金的按计划监控，可实时反映开户单位账户资金变化，便于资金清算中心对资金进行全面管理，为提升铁路财会信息化建设水平提供支撑。     

雄商高铁黄河特大桥纵向抗震体系设计研究北大核心

雄商高铁(雄安—商丘)黄河桥采用主跨(60+80+4×260+280+80+60)m的钢桁梁柔性拱桥,承载双线高速铁路,全桥纵向采用减隔震支座+黏滞阻尼器的减隔震方案,并设置纵向防落梁装置。由于主桥长度达1600 m,且桥墩数量多,因此地震作用下的非一致激励效应和不同桥墩位置处减隔震支座的减震差异性不可忽视。本文以该大桥为背景研究非一致激励地震作用以及双曲面减隔震支座的平面摩擦效应对高速铁路长联桥梁结构地震响应的影响,并给出减隔震支座、黏滞阻尼器和纵向防落梁的一体化抗震体系设计方案。结果表明:与一致激励地震相比,考虑非一致激励作用时支座的地震变形显著增加,最大位置处增加了1倍左右,而桥墩内力响应有小幅度下降;当不考虑双曲面减隔震支座的平面摩擦效应时,桥墩内力响应增加明显,其中高墩的墩底弯矩增加了40%左右。对于长联大跨度桥梁,可参考如下抗震设计原则:减隔震支座的变形需求考虑1/2支座的正常使用变形和支座地震变形的叠加。