飞机巡航阶段尾涡遭遇安全性多参数评估方法

分析了飞机遭遇尾涡后的响应机理,综合考虑飞机滚转阻尼特性及操纵品质等因素,建立了飞机滚转角加速度计算模型;因飞机遭遇尾涡后飞行轨迹及飞行姿态发生改变,选择了多个扰动参数评估尾涡遭遇安全性,建立了飞机动力学参数计算模型;为确定尾涡遭遇可接受安全水平,基于国内现行尾流间隔标准,统计了中低空典型机型组合的尾流遭遇受扰参数计算数据;分析了高空尾涡流场演化特性,计算了高空巡航状态下的尾流安全间隔,分析了不同因素对飞行安全的影响。研究结果表明：与中低空相比,高空尾涡流场的初始强度大,持续距离长,飞行高度超过9 000 m后,尾涡消散随高度的增大而加快;当前机为超级重型机、重型机,现行尾流间隔无法保证飞行安全,需增加安全间隔1.4~2.1 km,飞行高度分别超过13 800、14 400 m后,尾涡遭遇严重度降低;当前机为一般重型机时,尾流安全间隔可缩减1.5 km以提高空域利用效率;当前机为中型机时,尾涡遭遇安全性较高,但此时受最小雷达间隔限制,无法进一步缩减前后机间距;后机的飞行速度越低,发生尾涡遭遇的严重程度越高;在后机初始滚转坡度角由0增加到10°的过程中,尾涡安全间隔增加1.3 km,增加幅度约为8.61%。可见,采用多个受扰参数能有效评估高空尾涡遭遇严重程度。     

基于信号检测论的国际豁免航班飞行员注意特征分析

《疫情期间豁免机组成员值勤期、飞行时间限制的实施办法》要求执行豁免航班(即不过夜休息航班)机组人员应对各种信号具有较高的检测能力。飞行员信号检测能力代表机组人员信息加工能力的准确性与决策效率, 高效的信息加工及决策效率能有效保障飞行安全。可见, 飞行员选择性注意、持续性警觉与阶段性警觉对飞行安全至关重要。基于信号检测原理, 设计了评估飞行员对选择性、持续性、阶段性3种刺激信号判别能力(d')与判断标准(β)的测试方法。收集了国内飞往北美洲的豁免与不豁免航班中18名飞行员在飞行过程中对上述3种信号的判断结果, 确定了辨别能力与判断标准, 绘制了受试者工作特征曲线(ROC)。结果表明: 在豁免与否2种模式下, 飞行员在去程降落后的疲劳自评感受差异最明显(卡罗琳斯卡嗜睡量表差值=2.333, 机组人员状态检查表差值=1.222);飞行员对选择性信号辨别能力(sig=0.337)与判断标准(sig=0.200)无显著性差异; 豁免航班飞行员对持续性信号的辨别能力(d'=4.149)高于不豁免航班(d'=3.137), 判断标准(β=0.616)低于不豁免航班(β=0.629);豁免航班中飞行员对阶段性信号判断能力(d'=3.916)高于不豁免航班(d'=2.994), 判断标准无显著性差异(sig=0.262)。总体而言, 豁免航班飞行员对3种信号辨别能力高于不豁免航班, 判断标准与平均反应时无显著差异。豁免航班飞行员信号检测能力不会对安全运行产生负面影响。     

国内航空安全研究现状及趋势可视化分析

为了整体把握国内航空安全的研究现状、热点和发展趋势,以2000—2022年中国知网（CNKI）收录的753篇文献为数据源,利用CiteSpace、BICOMB和SPSS等可视化分析和统计学软件,从时空分布、核心作者、机构合作、关键词聚类、共词网络和关键词突变等6个方面对文献进行定量统计和定性分析。研究表明：(1)国内航空安全发文量符合Logistic生长曲线,可以分为探索期、发展期和爆发期3个阶段;(2)目前国内航空安全研究已经形成了小部分核心作者合作子网络,说明研究机构内部合作联系较为紧密,但核心作者和研究机构合作图谱网络密度均小于0.1,说明整体合作联系松散,尚未形成广泛合作网络;(3)国内航空安全研究关键词可以聚类为10个类别,涵盖信息量60.658%;研究热点主要围绕“人”“机”“管”3个方面展开,未来需要增强“航空环境”因素研究;(4)“安全管理工程”是航空安全领域的研究前沿,如何实现航空安全数字化分析和智能化应用是未来研究趋势。     

航空安全监察员胜任力模型研究

构建航空安全监察员胜任力模型,对于航空安全监察员的选拔和评估具有重要意义。基于职业分析法和行为事件访谈法构建了航空安全监察员胜任力模型,包括基本知识、工作技能、管理能力、个人特征和职业精神5个一级指标及18个二级指标。运用模糊网络分析法构建了航空安全监察员胜任力网络结构模型,得到各胜任力指标权重,并确定了航空安全监察员胜任力关键性指标。利用灰色白化权聚类法构建了航空安全监察员胜任力评价模型,并运用该模型进行实例验证。结果表明：该模型所得结果与航空安全监察员胜任力实际情况相符,模型具备合理性和可靠性。     

2014交通网络热词,你造吗?

<正>账单不怕收、怕不明,收费公路请把账单晒出来。2014年,高速公路延期收费的舆情案例骤然增多,质疑高速公路延期收费的声音也从未停歇:到期为何还收费、这么多年收的通行费去哪儿了、请把账单在阳光下晒透。12月23日交通运输部公布了《2013年全国收费公路统计公报》,公报显示收费公路去年亏661亿。     

建设新一代空中交通管理系统

民航总局空管局副局长吕小平表示，中国民航新一代空中交通管理系统的规划和建设总体战略目标是：为了适应中国民航安全可持续发展的远景目标，满足航空运输需求的不断增长，保证航空安全和运行效率的全面提高，通过全面建设高适应性的、大容量的、系统结构化的具有中国特色的民航空管技术和设备体系，实现我国空管技术和设施装备的全面跨越式发展，为实施民航强国战略提供技术支撑。     

从法航空难看航空运输的安全性

<正>格林尼治时间6月1日凌晨,法国航空公司一架空客A330客机在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的途中于大西洋海域上空失事。法航AF447次航班遭遇空难,再次引发了人们对于航空安全的关注。     

中国民航安全管理现状研究

通过对我国民航当前飞行安全形势、安全管理的理念和方法、存在的安全问题进行分析研究,并对我国民航当前存在的一些问题给出了相应的建议和措施,为我国民航安全管理提供参考,保证航空安全。     

基于GIS的地面网络最短路实现在机场飞行区应急救援系统的应用研究

航空安全是空中交通运输系统正常运行的基础,快度、高效的处理航空安全事故对恢复空中交通系统的正常运行具有重要意义。文章从机场航空安全角度出发,通过分析机场飞行区地面网络结构图,创建了节点、弧段关系数据库以描述机场飞行区的网络拓扑结构,运用Dijkstra算法实现了快速最短路径搜索。在此基础上利用地理信息系统（GIS）二次开发工具MapX组件,以国内某机场为例,在Visusal Basic环境下实现了机场飞行区应急救援信息管理系统,为机场应急救援管理决策的可视化、便捷化提供了支持。同时拓展了MapX开发应用型地理信息系统的空间分析能力。     

基于物元分析理论的空管安全风险模糊综合评价

为保证航空安全,科学评价空管运行安全风险,提出了基于物元分析理论的空管安全风险模糊综合评价模型.依据国际民航组织的《安全管理手册》对空管危险源进行识别分级;然后确定空管危险源的指标体系和等级集合.在此基础上,运用物元分析理论,计算各空管危险源因素的权重矩阵,避免了人为评判的主观性,实现了权重客观赋值.应用多层次模糊综合评判方法,对空管安全风险进行了评估.以某沿海空管分局2012~2014年空管危险源相关数据为例进行了实际应用.结果表明,该沿海空管分局空管危险源因素对空管安全的影响级别属于Ⅰ级高风险、Ⅱ级中等风险、Ⅲ级低风险的隶属度分别是0.2913,0.4951,0.2136.该沿海空管分局危险源因素对空管安全的影响为Ⅱ级中等风险,与该沿海空管分局实际运行情况相符.结果证明了该方法的实用性和有效性.