我国高速铁路速度目标值问题的研究

196 4年日本建成东海道干线时速 2 0 0 km/h的高速客运铁路 ,揭开了世界高速铁路发展的序幕。由于高速技术日趋成熟和它自身所具有的技术经济特征 ,适应了各国经济、社会发展的需要 ,世界各国竞相提高速度、修建高速客运铁路 ,至今已有 10个国家 (日本、法国、英国、美国、意大利、西班牙、荷兰、俄罗斯等 )建成时速 2 0 0 km/h以上的高速铁路。高速铁路的修建和发展标志着世界铁路已进入了向高速发展的新时代。本论文不涉及对高速铁路系统模式优劣的比选 ,仅就对已报国家审批的高中速共线方案的高速铁路中的有关问题进行研究和探讨。本文提出了我国发展高速铁路是当务之急 ,讨论了高速铁路目标值的确定 ,对于高中速共线运行方案下的有关部分参数选取 ,提出了优化方法 ,以期为高速铁路规划和建设作参考 ,为深化研究提供基础条件。     

高速齿轮副机械效率与主动轮转速的关系

在研究中低速齿轮副机械效率与齿数及中心距增量的关系的基础上 ,借助于滑动摩擦系数随滑动速度变化的实验研究成果 ,进一步研究了高速齿轮副机械效率与主动轮转速的关系 ,并提出高速齿轮副机械效率的计算方法。     

点连式驼峰溜放部分纵断面设计

论述了点连式驼峰溜放部分纵断面的设计方法，驼峰各坡段的设计特点是：用易行车在有利的溜放条件下，从峰顶溜到Ⅰ制动位有效制动长度的始端，其速度不超过容许的最大速度来设计加速区，用难行车在不利的溜条件下，从峰顶溜到Ⅱ制动位有效制动长度的始端，其速度不超过容许的最大速度来设计高速区，减速区的坡度应尽可能使易行车在有利的溜放条件下不加速，其坡度可采用０．０‰－２．５‰，打靶区的坡度一般采用０．６－１．０‰。     

编组站驼峰车辆溜放速度控制系统的研究

以计算机和红外线传感器为主，研制了编组站驼峰车组溜放速度控制系统，系统通过检测车辆溜放的速度，计算出所需制动力的大小，通过缓器对车辆溜放进行速度控制，并具有对解体车辆自动计数，各种故障报警等功能。     

音域无级

真的是音乐无极限，自上次装完了车上这套音响三个月后，细听之下老觉得缺了点什么。玩音响的人最怕有这种感觉，因为一旦这样感觉以后，你就会觉得自己的那套音响越听越不舒服。我，就是一个典型的例子。于是又跑到位于广州天河区天府路的车元素汽车音响专门店，找到了同样也是发烧友的负责人黄先生。在一番认真反复的试听后，终于挖出了这套音响的不足：中频层次深度不够，分析力较普通，低频速度过慢，听起来自然就有些不协调了。这也令我终下决心，进行第二次升级。     

再论构架蛇行波作为车轨(桥)时变系统横向振动激振源的合理性

车轨(桥)时变系统横向振动计算中的一个关键是此系统横向振动激振源的确定.迄今为止,国内外研究大多以轨道横向不平顺为此系统横向振动的激振源.但是引起此系统横向振动的因素很多,诸如轨道横向不平顺、车轮踏面锥度、轮轨缺陷及制造误差、车辆质量及其载重的偏心.仅考虑轨道横向不平顺,显然忽视了其他很多因素的作用,而这些因素的作用无法包含在轨道不平顺中.15年前,曾庆元院士就提出了以构架蛇行波作为车轨(桥)时变系统横向振动激振源的思想.本文再次从数学、力学角度对此思想进行了论证,并结合大量详实的经试验验证了的计算结果及近年来作者在车振实测及列车脱轨研究方面所积累的一些印证材料,充分说明了此思想的合理性及正确性.     

变革时代，卓越企业领先之道

我们正处在一个伟大的时代，人们生活在一个以前所未有速度变化着的世界。这种加速度的变化不断地给我们的经济载体——企业带来新的机遇和挑战。面对这个时代永久的“临时性”，变化成了惟一不变的主题，不会变革的企业将在这个时代里迅速陷入困境，只有为适应环境变化而不断变革的企业才能成长为行业领袖。     

浅谈DJ1型交流传动电力机车牵引电动机

DJ1型电力机车是西门子公司开发、设计的重载货运双机重联机车，装机功率6400kW，最高速度为120km／h，是中国最早批量生产的采用三相交流技术和现代化微机控制系统的电力机车。2003年8月配属湖东电力机务段，牵引单元1万t重载列车，DJ1型电力机车牵引电动机故障率低、可靠性高，通过在大秦线3年多的使用得到了验证。     

韩国将开发400km／h列车

韩国建设交通部于2006年7月27日宣布,计划与科学技术部联合开发运行速度为400km/h的高速列车。“制造400km/h高速电动车组”的项目预计耗时6年,耗资766亿韩圆。交通部官员向《韩国时报》表示,“这项最新技术的开发实质上是针对全球竞争”,同时强调韩国将把高速铁路作为未来发展