浅谈氧化铝作业工艺流程改革

介绍了氧化铝作业工艺流程改进的实践,总结了提高氧化铝灌包作业袋装货物单重准确率和提高作业效率及安全作业的途径。     

港口危险货物泄漏火灾爆炸事故情景构建

为提升港口危险货物泄漏火灾爆炸事故应急处理能力,针对危险货物码头停泊的船舶和陆域储罐泄漏火灾爆炸事故,采用事故情景构建方法,结合事故后果定量分析,建立船舶在港口停泊期间发生泄漏火灾爆炸事故的情景构建方案,通过分析得到港口危险货物泄漏火灾事故情景应急任务,有效提升政府和企业应急管理能力和应急准备能力。     

长江1000t级甲板驳装运粉状货物的措施和建议

分析了长江1 000 t级甲板驳倾覆翻沉的内外因素和外力作用,提出了防止倾覆翻沉的措施和在甲板上加焊防止驳船翻沉的理论依据。     

考虑初始变形的煤炭漏斗车车体结构屈曲分析

采用非线性分析技术研究漏斗车车体在承受散粒货物和纵向压缩载荷作用时,由散粒货物引起的垂直于侧、端墙方向的变形会使车体的结构稳定性降低。首先,利用具有修正的D-P本构模型的实体单元模拟散粒煤,并建立散粒煤单元与车体结构的接触关系,通过接触非线性分析获得重车车体侧、端墙的位移结果,并将其与基于AAR标准中散粒货物对侧、端墙的压力公式得到的位移进行对比分析,进而分区域修正侧、端墙的压力公式;其次,在车钩纵向压缩作用下对车体进行线性屈曲与考虑初始变形的非线性屈曲分析,侧墙和端墙的最小线性屈曲因子分别为0.89和0.52;非线性屈曲的结果表明,侧墙临界载荷为3 550 kN,比线性屈曲的降低了10.4%;端墙临界载荷为1 780 kN,比线性屈曲的降低了23.1%;应用修正后压力公式施加散粒煤对车体的作用,端墙的压力修正区域B的非线性屈曲临界载荷比应用修正前压力公式的增大了14.9%;最后,针对侧、端墙局部屈曲因子低的区域,分别提出了增强横向刚度和纵向刚度的补强方案,补强后侧、端墙结构的屈曲因子均可提升至1.0以上;应用修正后压力公式的侧、端墙临界载荷提高至4 092、3 164 kN。     

船舶运输大豆期间货舱通风及记录

船舶运输大豆因出现货损面临巨额索赔的案例屡见不鲜,索赔原因往往是船舶未能正确通风或管货不当.以三个大豆货损索赔案例出发,分析大豆自热的原因及船舶通风的必要性,列举船上货舱通风的常见误区,最后针对船上货舱通风记录和通风操作提出具体建议,供船公司和船员参考.     

2009年我国海关舱单新制度

舱单的主要功能是向有关方宣示（报告）所载货物的相关内容。海运舱单是指进口境船舶负责人或其代理人向海关、商检、边检、海事和码头等部门递交的反映运输工具所载货物情况的载货清单。海运舱单由船公司或船代缮制,是进出口货物配载的详细清单,直接反映进出口货物情况。     

全国港口行业2009年6月景气指数评点

6月份,我国港口货物吞吐量总体呈现以下特征：货物总吞吐量环比、同比继续保持增长,外贸吞吐量及集装箱吞吐量依然低迷。从地域上看,北方港口货物吞吐量情况要好于南方港口;从货类上看,内贸货物吞吐量情况要好于外贸货物,散杂货物吞吐量情况要好于集装箱。另外,长江中上游以及内河港口由于受到天气、通航条件等因素影响,     

货物系固力是船体局部强度不可忽视的载荷

在装载重大件货物时,要校核船体结构的局部强度。实际航运中,为了防止重大件货物的移动和倾倒,要对重大件货物进行系固。这就使船体结构所承受的压力,大于重大件货物本身的自重。从超出的数量上来讲,给船体结构局部强度带来的影响是不可忽视的。此文对此进行了计算和分析。     

国际海运固体散装货物规则纳入SOLAS公约第Ⅵ章

《国际海运固体散装货物规则》（The International Maritime Solid Bulk Cargoes Code——IMSBC规则）,纳入SOLAS公约,成为其修订的第Ⅵ章,具有强制性。该修正案在IMO最近召开的第85次海安会（MSC）通过,预计2011年1月1日生效。     

检验应对危险货物应急处置能力——盐田港举行船载集装箱危险货物事故应急演习

“我船发生危险品泄漏事故,一名码头工人在作业现场意外受伤,请求紧急救援。”“明白,我们会速派人员协助,请在72频道保持守听。”2008年12月26日上午9时,繁忙的盐田港8号泊位弥漫着一片紧张的气氛,为检验、促进盐田港应对船舶载运集装箱危险货物事故的应急处置能力,理顺盐田港海上突发事件应急处置组织、协调和指挥机制