全文获取类型
收费全文 | 1768篇 |
免费 | 15篇 |
专业分类
公路运输 | 468篇 |
综合类 | 157篇 |
水路运输 | 3篇 |
铁路运输 | 1145篇 |
综合运输 | 10篇 |
出版年
2024年 | 7篇 |
2023年 | 33篇 |
2022年 | 21篇 |
2021年 | 38篇 |
2020年 | 29篇 |
2019年 | 44篇 |
2018年 | 20篇 |
2017年 | 21篇 |
2016年 | 21篇 |
2015年 | 36篇 |
2014年 | 59篇 |
2013年 | 62篇 |
2012年 | 76篇 |
2011年 | 88篇 |
2010年 | 77篇 |
2009年 | 83篇 |
2008年 | 86篇 |
2007年 | 89篇 |
2006年 | 71篇 |
2005年 | 72篇 |
2004年 | 53篇 |
2003年 | 72篇 |
2002年 | 35篇 |
2001年 | 30篇 |
2000年 | 57篇 |
1999年 | 22篇 |
1998年 | 47篇 |
1997年 | 92篇 |
1996年 | 91篇 |
1995年 | 48篇 |
1994年 | 60篇 |
1993年 | 56篇 |
1992年 | 31篇 |
1991年 | 11篇 |
1990年 | 25篇 |
1989年 | 18篇 |
1965年 | 2篇 |
排序方式: 共有1783条查询结果,搜索用时 15 毫秒
81.
由于非熔透型激光叠焊工艺的局限性,侧墙焊缝处会产生内外钢板局部未焊透的现象即焊缝缺陷.为研究这种焊缝在不同缺陷率下的拉剪强度及其对车体静强度的影响,结合某不锈钢地铁车辆激光焊车体,通过建立不同焊缝缺陷率的车体有限元模型,分析各个工况下不同焊缝缺陷率的车体侧墙焊缝剪应力的变化,以此确定在静载工况下不锈钢激光焊车体侧墙焊缝缺陷率的限值. 相似文献
82.
83.
通过对车辆转弯过程的分析,细化了车辆转弯轨迹的计算方法,借助程序进行批量计算,模拟得到车辆在各种转弯角度下的行车轨迹,进而得到研究车辆转弯角度与转弯半径变化趋势,为设计者提供车辆转弯相关设计参数。 相似文献
84.
85.
86.
对某项目地铁车体关键焊缝的焊后变形量进行跟踪测量.数据表明:车体组焊前后,侧墙上边梁与车顶边梁(上部焊缝)焊后尺寸平均横向收缩量约为1.05 mm,侧墙下边梁与底架边梁(下部焊缝)焊后尺寸平均横向收缩量约为1.67 mm,且它们在对应位置变形趋势相同;由于底架起挠导致侧墙模块2、模块4中间存在很大的扭曲变形应力,焊后焊... 相似文献
87.
采用非线性分析技术研究漏斗车车体在承受散粒货物和纵向压缩载荷作用时,由散粒货物引起的垂直于侧、端墙方向的变形会使车体的结构稳定性降低。首先,利用具有修正的D-P本构模型的实体单元模拟散粒煤,并建立散粒煤单元与车体结构的接触关系,通过接触非线性分析获得重车车体侧、端墙的位移结果,并将其与基于AAR标准中散粒货物对侧、端墙的压力公式得到的位移进行对比分析,进而分区域修正侧、端墙的压力公式;其次,在车钩纵向压缩作用下对车体进行线性屈曲与考虑初始变形的非线性屈曲分析,侧墙和端墙的最小线性屈曲因子分别为0.89和0.52;非线性屈曲的结果表明,侧墙临界载荷为3 550 kN,比线性屈曲的降低了10.4%;端墙临界载荷为1 780 kN,比线性屈曲的降低了23.1%;应用修正后压力公式施加散粒煤对车体的作用,端墙的压力修正区域B的非线性屈曲临界载荷比应用修正前压力公式的增大了14.9%;最后,针对侧、端墙局部屈曲因子低的区域,分别提出了增强横向刚度和纵向刚度的补强方案,补强后侧、端墙结构的屈曲因子均可提升至1.0以上;应用修正后压力公式的侧、端墙临界载荷提高至4 092、3 164 kN。 相似文献
88.
个别城际线路出现了多起同型号服役动车组车体失稳问题,且车体失稳随着车轮磨耗越发明显,降低了乘坐舒适性与运营品质.为了研究车体失稳机理并制定控制措施,从轨道测试、车辆测试、研磨子测试、旋修质量、轨道不平顺等多个方面开展了深入的试验研究.研究表明钢轨打磨不到位、研磨子抑制等效锥度增加是造成动车组持续车体失稳的主要原因.依据... 相似文献
89.
90.