车辆尾部碰撞修复浅谈

随着中国汽车保有量的不断增长,车辆发生碰撞的可能性也在不断增加。而在这些碰撞事故中,尾部的碰撞事故又占到了事故总量的28%,仅次于车头的事故（图1）。由于车身尾部没有车头结构复杂,修复的精度要求不像车头那样高,只要外观得到恢复、不影响行驶就可以,从而导致在修复时操作的规范和工艺流程被忽略。     

平面信号交叉口通行能力停止线计算法的改进

为了更加合理地计算平面信号交叉口通行能力,对停止线法的计算公式进行改进.对停止线法进行合理性分析,发现在计算专用左转车道和专用右转车道通行能力时,停止线法受到各车道饱和度之间关系的限制,而其他类型车道的通行能力计算公式没有这种局限性.在挖掘信号配时、车头时距等通行能力影响因素的基础上,类比直行车道通行能力计算方法,重新构造专用左、右转车道通行能力计算公式,标定其中的折减系数以及相关变量的参考值,并对各类型车道通行能力计算公式进行整合,得到改进的停止线法.通过案例分析,比较现有方法和改进方法的实施效果,结果表明:改进方法能够弥补现有停止线法的上述不足之处.     

一种基于优先级的TDMA动态时隙分配算法

根据帧结构的不同对现有的时隙分配算法进行了分类,并结合各自的特点对其综合性能进行比较分析。参考美军Link-22的现有资料和动态时隙分配算法的特点,提出了一种适用于Link-22的动态时隙分配算法,并设计了帧结构与算法流程。     

集装箱射频识别系统中防碰撞算法的研究与应用

主要阐述RFID系统电子标签防碰撞问题,着重研究常用的防碰撞技术ALOHA算法,结合集装箱运输的实际情况,给出了该算法的具体实现过程.     

基于平均车头时距的城市道路PCE算法

为得到一种反映交通流运行情况,适用于各种交通流状态的车辆换算系数(PCE)计算方法,结合车头时距特性分析结论,基于等效车头时距原理,对车头时距法进行改进.通过分析车头时距数据发现,小型车与大型车跟车状态数量差距较大,路段总流量平均车头时距不能体现路段中与大型车有关车辆的平均车头时距,应分跟车状态统计平均车头时距;同一路段不同交通流状态下,同一跟车状态数量相差较大,应分交通流状态分析路段PC E值.因此,用跟车状态平均车头时距代替路段总流量平均车头时距,对车头时距法进行改进.与经典的容量法对比,所提方法在各交通流状态下计算得出的PC E值与容量法计算得出的PC E值差距最大为6.40%,最小为1.57%,证明所提方法适用于各种交通状态.分析PC E影响因素发现,PC E值与大型车比例呈U型曲线关系;公交专用道路段的PC E值在各个时段均高于未设置公交专用道路段相应时段的PC E值.     

基于车头时距与行程时间的排队长度算法

基于电子警察过车数据,分析该周期内车道通行车辆的车头时距变化规律,提出该周期车道排队长度值的实时计算方法。针对多次排队、绿波协调情况,结合通行车辆的行程时间对结果进行修正,得到该周期车道最大车辆排队长度值。通过桐乡市庆丰路实时监控视频对比计算结果,证明本算法具有较高准确性。算法便于工程实践,可为信号配时优化提供数据支撑。     

基于CRH6型列车研制对高速列车外形设计的研究

随着世界各国高速列车的发展,由于速度的提高对列车外形的设计要求非常严格。基于CRH6型城际动车组列车外形的设计,研究高速列车外形设计。通过CRH6型城际动车组列车外形设计整个过程考虑的因素:从空气动力学性能、车头造型、外形结构与内部结构关系、驾驶安全性等工程技术方面来对高速列车外形设计进行研究。CRH6型城际列车外形的设计,考虑的综合因素十分复杂,在考虑满足运营条件下,首先确定细长比,其次进行列车头部外形轮廓设计,再进行鼻锥和车头整体塑型,最后进行试验验证及方案选择。试验结果表明这样设计出来的CRH6型城际列车外形满足各项要求,是高速列车列车外形设计行之有效的方法。     

法拉利812 GTS

近日,法拉利的812 GTS在国内正式亮相,并且法拉利还公布了这款车型在中国的官方指导价——530万元起,并且已经开始接受预定。法拉利812 GTS是目前812Superfast的硬顶敞篷版车型,在造型方面与812 Superfast区别并不算很大。来到车的前侧,法拉利812GTS的造型与812 Superfast十分相似,车头的造型都十分修长,毕竟V12发动机的体积摆在那里,并且车头的机器盖上还有很多进气口,车头夸张的造型同样是为了进气以及空气动力学的优化。     

初见,老朋友 试驾英菲尼迪FX37、EX25

有一种朋友,在你第一次见他时就会有一种熟悉的感觉,仿佛相知多年,寻着一种特殊的气味而找到了对方这就是所谓的一见如故。其实选车也是一样,当一款车型从设计师的笔下驶出的时候,它就有了自己的独特性情,而你要做的就是顺着气味,与那个一直在等着你的车一见如故。