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多传感器信息融合是实现轨道交通列车高精度定位的发展趋势。针对列车车轮在运行过程中逐渐磨损导致轮径减小,从而影响轮轴速度传感器测速定位精度的问题,通过分析定位传感器的误差特性,采用轮轴速度传感器、加速度计和多普勒测速雷达构成列车组合定位系统,并结合卡尔曼滤波理论,提出一种基于卡尔曼滤波的轮径预测校正方法。该方法在各传感器工作正常时,通过多传感器信息滤波融合得到列车运动状态参数的最优估计,并完成轮径校正;在辅助传感器失效或故障时,通过过去和当前的传感器量测信息对未来一定时间内的列车运动状态做出定量的预测估计,进而完成轮径的预测与校正。仿真试验结果表明,本文所提出的方法能够达到较高的精度水平,提高了列车组合定位系统的可靠性和自主能力。 相似文献
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转换轨长度及位置探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
通过对列车在转换轨上的定位、筛选、轮径校准过程的分析,进行了转换轨长度及位置的探讨,提出了转换轨长度按200m设计和靠车辆段设计转换轨的建议,便于地铁信号设计人员开展转换轨的设计。 相似文献
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依据直径测量的数学模型,对基准圆式轮径测量器检具的测量进行不确定度评定,说明使用三坐标测量机测量基准圆式轮径测量器检具的直径值是可行的。 相似文献
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综合考虑转换轨及轮径校准的概念与功能,结合全自动驾驶的作业模式,对全自动驾驶地铁出入线转换轨和轮径校准设置必要性、位置及其对线路平纵断面设计要求进行分析,提出:①对于场段与正线控制权不一致的,需设置转换轨进行控制权交接;②对于场段与正线控制权一致的,理论上无需设置转换轨进行驾驶模式转换,但鉴于备用模式下仍需采用GOA3以下级别的驾驶模式,建议现阶段仍需设置转换轨;③转换轨宜设置在车辆基地一端;④轮径校准段需保证35m的平直坡段;⑤转换轨(轮径校准段以外部分)坡度不宜大于24‰,若坡度大于24‰,则需验算一度停车再启动能力,且坡度不得大于35‰。 相似文献
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铁路运输中,机车轮缘偏磨而造成的经济损失是相当大的,而且降低了机车运用效率.通过检测机车轮缘偏磨,采用新方法镟修调整同轮左、右轮径偏差的方法,及时纠正轮缘偏磨趋势,较好地解决了这一问题. 相似文献
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基于轮对安装偏转角和轮径差的高速列车车轮磨耗研究 总被引:2,自引:0,他引:2
建立有初始安装偏转角和轮径差的轮对受力平衡方程,计算LM、LMA和S1002等3种踏面轮对处于平衡时的轮对冲角和横移量.以国产高速列车为例建立车辆动力学模型,基于FASTSIM算法和Braghin踏面磨耗模型分析初始安装偏转角和轮径差对车轮磨耗的影响.结果表明:初始安装偏转角对平衡后轮对冲角影响较大,轮径差主要影响轮对横移量;低的踏面等效锥度在制造误差存在时更容易形成大的轮对冲角和横移量;初始安装偏转角和轮径差会导致车轮出现严重的偏磨,且磨耗率随着偏转角和轮径差的增加而急剧增大;有安装偏转角和轮径差时,踏面等效锥度越大,车轮踏面磨耗率越小;运行速度对车轮磨耗的影响与初始安装偏转角和轮径差的大小有关. 相似文献