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612.
介绍摆式列车在走向实用化过程中出现的一些技术问题及其解决方法。随着技术问题的解决,改进了摆式列车在通过弯道时的乘坐舒适性并使摆式列车的成本明显降低。 相似文献
613.
客运专线,尤其是高速客运专线.一般都是双线自动闭塞线路.区间平图通过能力与站间距离关系不大,车站的设置主要取决于客运的需要。但同一线路上如果既运行高速列车,又运行速度相对较低的普通跨线列车,则区段内高速列车必然要越行普通跨线列车.此时.同一区间内高速列车与普通跨线列车运行时间之差,将决定非平图区间通过能力的大小。 相似文献
614.
随着“以人为本”、建筑与城市一体化趋势,商业作为交通与城市联系的“灰空间”地带,越发发挥作用。这也导致车站中商业化比例增加,车站布局、车站功能构成、流线模式发生变化,甚至改变了建筑的整体空间意象,立面风格。 相似文献
615.
616.
7月6日,红岩公司企业信息化一期工程通过了重庆市科委组织的项目验收,这标志着红岩公司的信息化管理水平、新产品设计开发能力等迈上了一个新台阶。 相似文献
617.
在既有线旅客列车最高运行速度提高到200 km.h-1,货物列车最高运行速度提高到100,120 km.h-1条件下,逐一分析追踪列车间隔时间、列车连发比例、列车区间运行时分之差、维修天窗时间等因素对线路通过能力的影响。由分析可知,追踪列车间隔时间货物列车可压缩为7,6 min,旅客列车可压缩为6,5 min;旅客列车比例提高,有利于组织列车群发;客货列车速差变小,有利于列车区间运行时分之差减小。均对提高线路区间通过能力产生有利的影响。但综合维修天窗时间延长,对线路区间通过能力产生负面影响。在此基础上设定基础方案、过渡方案和目标方案,运用直接计算法计算各方案的线路通过能力值,构建两个综合比较方案。通过综合分析,若天窗预留时间延长至180 min,线路区间通过能力可提高约20%。若天窗预留时间延长至240 min,线路区间通过能力可提高约13%。为使线路通过能力保持不变或改善,提出应加快货车提速改造、减少并尽量统一列车标尺,以及研究优化相关作业组织和车底运用方式的建议。 相似文献
618.
既有线上提高列车运行速度对运输能力的影响 总被引:2,自引:0,他引:2
针对既有线旅客列车提速的要求,从分析影响线路通过能力的主要因素着手,分析了旅客列车最高速度提高到140、160和200km/h后对线路通过能力的影响,提出了在不降低当前已有的运输能力条件下,客货列车速度匹配关系以及在兼顾提速与扩能时应注意解决的问题。 相似文献
619.
620.
列车运行噪声的等效通过时间 总被引:3,自引:0,他引:3
焦大化 《铁道劳动安全卫生与环保》2003,30(1):12-16
在预测列车运行噪声时,经常需要根据列车通过时的最大声级Lmax(或列车中部声级Lm)计算等效声级Leq或暴露声级LSE。为解决此问题,笔者通过理论分析,给出计算等效通过时间的方法。然后用等效通过时间可简单地计算出Leq和LSE。 相似文献