城市轨道交通乘务排班计划方案评价方法

城市轨道交通乘务排班计划是在给定运行图的基础上制定乘务人员的工作计划,其优劣程度对城市轨道交通的运营效率和成本具有显著影响。目前有关乘务排班计划的评价方法方面还缺少深入细致的研究。在借鉴国内外研究成果的基础上,选取相关标准的符合程度、班次间的均衡程度和方案的费用大小这三个方面对城市轨道交通乘务排班计划进行评价,之后采用熵权法确定综合权重来进行综合评价。最后对三个实际方案进行了案例分析,验证了乘务排班计划方案评价方法的可行性。     

新建包海通道西安至安康高速铁路速度目标值研究

随着中西部高速铁路的建设发展,在地形复杂地区选择经济合理的速度目标值方案,对于工程投资、运输质量、路网意义等方面尤为重要。新建西安至安康高速铁路行经秦巴山区,为合理确定速度目标值方案,结合西安至安康高速铁路为西渝高铁组成部分的特点,首先对西渝高铁速度目标值进行统筹研究,在分析客流特征、时间目标值的基础上,采用综合分析法、比较法对不同方案进行论证分析,推荐符合功能定位、与路网协调统一、经济性最优的350 km/h方案;进而对西安至安康高速铁路速度目标值进行细化研究,推荐与西渝高铁一致的350 km/h方案。研究结论满足西安至安康高速铁路的运输需求,与区域路网相协调,工程规模及投资水平适中,综合效益最优;同时对西渝高铁安康至重庆段标准选择提供技术支撑。     

成都地铁13号线客流特征及速度目标值选择分析

随着城市化进程的快速发展,市域快速轨道交通系统将成为联系城市中心区、外围组团和卫星城,解决市域范围交通拥挤的重要交通方式,确定合理的速度目标值是市域快速轨道交通系统项目设计的基础。速度目标值与线路长度、客流特征、站间距离以及服务水平密切相关,直接影响土建工程规模及设备系统的选择。以成都地铁13号线工程为依托,分析了13号线的客流特征,根据其功能定位确定了合理的时间目标值,并从站间距离、线路条件、时间目标值、经济成本以及社会效益等多方面,对13号线速度目标值方案进行综合比选,进而确定13号线合理的速度目标值为140 km/h,并提出在总体速度目标值基础上,在中心城区范围内限速运行。     

基于灰度对比图与最大熵的钢轨图像分割

针对CCD相机采集的钢轨表面图像灰度不均、过度曝光、噪声过大等导致的一维最大熵法无法准确分割缺陷的问题,提出一种将灰度对比图和形态学重构相结合,再用最大熵法进行分割的图像分割算法。首先求得钢轨图像的灰度对比图,接着将灰度对比图经过形态学开-闭重构获得钢轨背景图像,然后将背景图像与灰度对比图相减,得到包含缺陷的差分图,最后将差分图用最大熵法进行分割。实验表明,提出的灰度対比图法能够很好地缓解光照不均,过度曝光对检测带来的影响,形态学开-闭重构不仅能够获得所需的背景模型还能抑制一定的噪声,该算法简单、有效、鲁棒性较高,分割精度可以达到90%。     

列车速度编码电路的软件实现和安全性分析

随着信息技术的不断发展,计算机编码技术也不断在城市轨道交通中占据更加重要的位置。所谓计算机编码就是,通过计算机联锁系统中的安全逻辑运算,为全线各个轨道提供正确的速度编码信息,实现对在线列车的速度控制。现结合《跨坐式单轨列车ATP与位置检测控制技术研发及产业化课题》中的试车线的编码电路,对软件实现编码电路的方法和安全分析进行总结。     

高速列车在不同运行工况下速度变化与坡度和坡长的关系研究

高速列车在上下坡时,如果速度变化过于剧烈,则会影响平均行车速度,同时会因频繁的加速和减速而造成运营费用的增加.列车的速度变化又与列车运行工况以及坡度和坡长有关.因此,分别在不同坡度上,对高速列车在不同运行工况下,速度变化与坡度和坡长的关系进行研究,对于高速铁路坡度和坡长的选取有着重要的意义.以CRH2-300和CRH3型电动车组为例,通过分析两种电动车组的牵引和制动性能,分别对两种电动车组在不同的坡度上,牵引、惰行、制动等不同的运行工况下,速度随坡长的变化情况进行了计算,从而为在综合考虑工程量和运营费用时,不同的地形条件下,高速铁路坡度和坡长的选取提供依据.     

宁西铁路(南合段)扩能速度目标值研究

研究目的:根据宁西铁路(南合段)现状情况、所处地形、地质条件等,对该线功能定位、运输需求、与相邻线路匹配等因素进行分析,并经多方案技术经济比选,提出宁西铁路(南合段)扩能改造速度目标值的推荐意见。研究结论:鉴于宁西沿线地形平坦,既有线区间最小曲线半径均在1600m及以上(条件较好),但也为了避免既有线大拆大改、节省投资,既有线应按提速至160km/h的速度目标值设计;新增二线,根据宁西线"以货为主、兼顾客运"的功能定位,及为了与既有线及邻线路能较好地匹配,其速度目标值也应采用160km/h。     

包西铁路通道改建方案研究

研究目的:包西铁路通道为"包柳通道"的重要组成部分,本文针对本段铁路目前现状和功能对既有线扩能改造的建设规模进行研究论述。研究结论:从包柳通道在路网中的地位及其作用来看,最终将形成一条双线大能力通道。为充分发挥其通道的整体运输能力,本段扩能改造时北段包头至大保当一次新建双线,速度目标值为160km/h(预留200km/h);中段大保当至延安既有线增建二线,速度目标值为160km/h;南段延安至西安一次新建双线,速度目标值为160km/h(预留200km/h),既有线维持不变形成三线格局。包西线先期建成双线既解决了煤炭运输外运的运能不足问题,又解决了直通运量能力不足的问题,符合包柳双线大能力通道的总体规划。