基于影响线的桥梁结构评定理论研究进展

阐述基于影响线的桥梁结构评定理论的研究进展,主要包括5方面内容：1）影响线及其1阶、2阶位置灵敏度分析用于定性判断损伤的存在与否;2）基于影响线的位置敏感性参数对损伤进行定位分析;3）基于影响线的有限元模型修正理论对损伤程度进行定量分析;4）利用影响线评定理论对结构进行评定;5）基于有限元模型修正的损伤函数理论对损伤发展趋势进行预测。这一理论涵盖了损伤评定理论体系的全部内容,为桥梁评定尤其是快速桥梁评定提供了新手段和新思路。     

辉煌2007 期盼2008——2007年国内重卡市场特点分析与2008年趋势预测

2007年,我国重卡市场呈高速增长的发展态势,产销重型卡车48．7万余辆,同比增长58．6％,成为中国汽车市场最为引人注目的亮点。 2007年国内重卡市场发生了怎样的变化？ 2007年国内重卡市场销量继2002年、2004年之后,再次出现“井喷”的发展态势,超出了所有重卡企业2007年初时最为乐观的估计。     

电控共轨dCi11柴油机燃油供给系统组成

2008年7月1日起．我国开始实施国3汽车排放标准和噪声控制标准（相当欧3）。使汽车新品质量大幅提升．东风天龙重型载货汽车率先使用了国3电控共轨式燃油喷射dCill发动机。dCill电控共轨发动机是一款四气门11L大功率．功率覆盖范围255～315kW,低油耗（最低油耗率小于190g／kW．h）     

危岩主控结构面强度参数的计算方法

根据损伤-断裂机理,将损伤的影响简化为对危岩断裂强度因子的线性增大,重点研究了单裂纹和平行双裂纹的强度参数c、φ,并推导出了简化计算公式。试验表明该式能够基本满足工程需要,简单易行。     

试验场道路当量关系研究

测量了某越野汽车在定远汽车试验场和襄樊汽车试验场部分道路的道路载荷谱,根据统计学规律,应用LMS公司的TecWare软件进行数据处理.把时间序列转化为雨流矩阵,应用道路相关技术和雨流扩展技术得到两个试验场部分道路的当量关系,为在襄樊试验场复现定远试验场越野路提供依据.     

检修重型柴油车同步器时应注意的问题

重型柴油汽车由于行驶速度较高,需要动力大、变速器设计较为沉重,为便于操纵,变速器内一般都装有惯性式同步器。同步器有锁环式、锁销式和锁块武3种。由于同步器的配合尺寸要求较高,如维修质量不符合要求。会严重影响同步器的工作性能,因此,在检修时应特别注意以下5点。     

关于公路路面基层配合比试验方法的思考

通过对《公路路面基层施工技术规范》中关于试件成型方法的规定进行分析,提出了重型击实法不适用于无机结合料稳定土的观点。在借鉴他人研究成果并结合加固土原理基本知识的基础上,对水泥稳定级配碎石重型击实法和振动压实法两种成型方法进行对比分析,验证了振动压实法能够更好地模拟路面基层现场施工工况。     

基于柔度矩阵曲率差法识别结构损伤

提出利用柔度矩阵曲率差法研究结构的损伤识别,利用结构损伤前后的柔度矩阵分别求得各列的平均值,然后进行差分,并以其作为损伤识别的指标;以有限元分析含损伤结构的模态参数为基础,分别建立简支梁含有一处损伤、多处损伤、连续梁各跨和支座处含有一处损伤的ANSYS有限元模型,分析该方法识别结构损伤的效果。数值分析表明该方法仅需低阶模态参数即可准确简便地识别结构单处或多处损伤的位置;通过与已有的MF、MFC、RFD等损伤指标的数值模拟分析对比,显示了该指标的优越性。     

某大跨径连续刚构桥底板崩裂后的结构损伤评估

为评估某大跨径预应力混凝土连续刚构桥[跨度为(96+132+96)m]底板崩裂后(崩裂长度最长为26.0m,崩裂厚度最大达30cm)的结构损伤程度,确定合理的处理方案,采用MIDAS Civil 2010建立全桥有限元模型,分析了桥梁各种损伤量化参数,建立了损伤模型,对损伤前、后主梁的顶、底板应力进行计算分析。结果表明,在主力+附加力作用下,损伤后主梁底板出现拉应力(0.25 MPa),桥梁损伤较为严重,不能满足《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的设计要求。建议后续不仅要对崩裂底板进行修复,而且要对桥梁进行全面的加固改造(如设置体外预应力,增加顶板厚度等),以提高其整体刚度和承载力,保证桥梁结构后续运营的安全。     

高速列车轴箱弹簧载荷特性与疲劳损伤

以某型高速列车轴箱弹簧为研究对象, 通过载荷标定方法制作了弹簧载荷测试传感器, 安装于动力转向架, 通过在线路测试得到了轴箱弹簧载荷时间历程; 结合车载陀螺仪信号, 分析了启动牵引、制动停车、高低速直线、进出坡道、曲线通过等典型工况下的轴箱弹簧载荷特性; 根据轴箱弹簧载荷的变化特点, 将测试载荷分解为趋势载荷和动态载荷, 并在统计基础上给出轴箱弹簧一定运用里程下的载荷谱, 确定了载荷幅值与载荷作用频次的对应关系, 根据损伤一致性准则, 分析了载荷谱各级载荷造成的损伤比重与轴箱弹簧疲劳损伤随列车运行速度增大的变化规律。分析结果表明: 轴箱弹簧载荷与应变呈线性关系, 其传递系数为9.45×10^-5 kN^-1; 与非动力侧轴箱弹簧相比, 动力侧轴箱弹簧载荷幅值变化受电机扭矩载荷的影响较大, 在列车启动阶段, 电机输出扭矩达到最大值, 动力侧与非动力侧轴箱弹簧的载荷分别为-7.42、1.26 kN; 列车速度由240 km·h^-1增大至350 km·h^-1时, 轴箱弹簧趋势载荷由-0.6 kN变化至-2.0 kN, 最大动态载荷由1.53 kN增大至1.86 kN, 增大了22%;动力侧轴箱弹簧在列车低速、高速运行时所产生的疲劳损伤比重分别为0.79、0.75;列车运行速度提高会使轴箱弹簧高幅值载荷产生的疲劳损伤比重略有降低, 这与非动力侧疲劳损伤比重分布特点相吻合; 动力侧和非动力侧轴箱弹簧疲劳损伤随着列车运行速度增大均呈现出先减小后增大的变化趋势, 在列车速度为300 km·h^-1附近时达到最小疲劳损伤, 动力侧与非动力侧轴箱弹簧的疲劳损伤分别为0.110、0.004。