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631.
竖井施工过程中经常遇到断层或裂隙水等问题,通常采用增大排水能力的方式进行壁后回填注浆,该方法存在若干弊端:一是工作环境恶劣,导致开挖进尺慢;二是增加排水费用;三是混凝土施工质量难以保证;四是成井后的总涌水量难以达到设计要求;五是运营期再进行堵水需要重新投入设备,会增加费用。为了保证竖井的开挖进度、施工安全、施工质量以及经济合理的目的,研究如何实现“打干井”是项目技术研究的主要方向。通过乌尉高速天山胜利隧道2-2#竖井垂直帷幕预注浆堵水的试验成功,说明竖井施工时“打干井”是保证开挖进度、施工安全、施工质量以及经济合理的有效技术。 相似文献
632.
633.
盾构法隧道在一些城市得到广泛利用,双管双向车道盾构隧道的工作井深度和平面尺寸都较大,对施工技术要求很高,施工过程中的难度和风险亦大。该文以上海已建成的大型盾构隧道的工作井为例,分析其施工特点。经实践表明,地下连续墙围护设计合理可靠;坑底和坑外转角加固方法可行,可增加地下连续墙结构的抗倾覆稳定性,减少围护结构的位移,防止转角幅发生扭转变形;框架结构形式不仅能保证围护结构在开挖阶段变形量较小,同时能很好地满足使用阶段功能的要求;针对工程特点,采用的深井降水和土方开挖顺序等技术措施方便有效,保证了工作井施工的成功。 相似文献
634.
陈霖 《铁道标准设计通讯》2023,(5):88-93+137
为确保采用单洞双线且包含多个连续地下车站的粤东城际铁路隧道热环境满足设计规范要求,通过一维数值模拟方法,从行车对数、活塞风井面积、轨排风量及排热系统开启方案4个方面出发,对汕头至潮汕机场段中山路隧道热环境特性及控制方案进行研究。结果表明:不开启轨排系统下,初期、近期夏季晚高峰隧道内空气温度均不超40℃,但远期汕头一中、时代广场站及区间2温度不满足热环境控制要求,且远期中间车站区域温度明显高于两端车站;通过增大活塞风井面积降低隧道空气温度的作用有限,即使单个活塞风井面积增加至75 m2,区间2及汕头一中站温度仍超过40℃;车站轨排系统开启后,远期夏季晚高峰全线隧道空气平均温度降幅较明显,当单个车站轨排风量为50 m3/s且活塞风井面积不小于30 m2时,隧道内各区域温度及新风量均满足要求;优化后的轨排系统开启方案可行,建议远期夏季晚高峰仅开启汕头一中站及时代广场站的排热系统,以减少通风设备运行能耗。 相似文献
635.
636.
基于工程实践,详细介绍一种非开挖管道工作井施工技术。与传统的沉井法、逆作法施工相比,该工艺对周边环境影响小、施工速度快且支护结构可重复利用,能较大幅度提高施工效率及降低工程造价。采用无铰拱理论计算及工程实测分析证明该技术能够满足施工要求,具有较高的应用价值。 相似文献
637.
针对高速地铁列车通过隧道区间风井扩大段时引起的乘客耳感不适,依托某带隧道风井的地铁线路区间及设计时速120 km的8车编组地铁列车,以ATO运行模式开展实车试验;在确保试验可重复性的基础上,探究列车站间运行时各车厢内外压力变化规律,分析区间风井扩大段引起车内外压力突变的原因。结果表明:车头和车尾先后高速通过风井段时,相当于经历了隧道断面面积先扩大再缩小的变化过程,会形成类似于车头和车尾驶出和进入隧道洞口的物理现象,车头、车尾通过区间风井扩大段会导致车外压力的上升、下降,此时产生的压力突变是导致耳感不适的主要原因;尾车至头车的车外压力正峰值和负峰值全程呈上升趋势,头车和尾车压力变化峰峰值接近,分别为1 617和1 723 Pa,5车压力变化峰峰值最小,为964 Pa;列车通过区间风井扩大段时,车内压力变化幅值受运行速度的影响较大,速度为113 km·h-1时,任意3和1 s内的车内压力变化幅值均超过相应标准中的耳感舒适性要求。 相似文献
638.
为缓解污水管道紧急状况时的压力,在管道沿线临河处设置溢流井,必要时向河道溢流污水。在溢流井内部设置溢流堰,运用适当的薄壁堰和满管流水力计算公式,基于河流水文资料和管道流量试算堰高和紧急水位。将紧急水位绘制成线可分析管道紧急状态下沿线各检查井的状态。 相似文献