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91.
新型超长大桥梁的提案及其抗风稳定性 总被引:1,自引:0,他引:1
通过风洞试验和多自由度颤振解析表明,采用开发的重力刚性梁(利用由重力产生的复原力确保抗扭刚度)和分离双箱梁(利用梁的良好空气动力特性来弥补扭曲刚度的不足)的两种方案能解决超长大桥在设计上的抗风稳定性问题,预料今后将成为经济的新的超长大桥的结构型式。 相似文献
92.
93.
通过引入摩擦力与速度关系的近似非线性数学表达式,推导制动工况下机车车辆转向架制动块颤振的分段非线性数学方程.利用Runge-Kutta-Fehlberg(RK45)法,定量分析与研究方程解的性质和制动块颤振的非线性响应,给出随初始速度变化的时间位移曲线、相图和动态分岔图;分析机车制动时振动特性与闸瓦的质量、摩擦特性以及支撑部件刚度等因素的关系.特性分析表明当速度小于0.218 9 m·s-1时系统会出现严重的自激振动,自激振动最大位移随着临界速度的增大而剧增;当速度增大到0.219 6 m·s-1时,系统出现Hopf分岔,从平衡点处分岔出稳定的极限环,振动的幅值较小;当速度大于0.219 6 m·s-1时临界速度对振动的最大位移影响较小,最大位移缓慢地增加. 相似文献
94.
从颤振控制的角度出发,针对在金属切削过程中刀刃棱面形状及后角对其动态特性的影响进行了阐述,确立了动态切削刚度的测试理论论并制定了评价颤振控制效果的标准。 相似文献
95.
96.
97.
为了确定船舶过桥所需要的航道宽度,通过建立基于风、流漂移的数学模型,结合我国2011年《内河通航标准》中关于航宽的计算公式,提出船舶过桥所需航宽数学模型. 相似文献
98.
利用Creo软件建立了某型动车组头中尾3车编组和不同高度的路堤模型,通过Fluent软件模拟列车在车速分别为300和350 km·h-1,横风风速分别为17.10、20.70、24.40和28.40 m·s-1的环境下运行,将获取的高速列车气动力载荷施加到Simpack建立的动力学模型中,计算其动力学性能参数;深入分析了横风工况下高速列车在不同高度复线路堤背风侧运行时车体的压力分布、气流场结构、气动力与风致安全性,并重点探究了头车在不同运行速度和横风风速下的运行安全性。分析结果表明:在相同车速和横风环境下,随着路堤高度的增加,列车受到的侧向力整体呈增大趋势,尾车在横风作用下受到反向侧向力,头车所受侧向力最大,且升力持续增大,中间车所受升力相对较大,尾车所受阻力最大;横风环境下列车压力峰值点位于头车鼻尖处且向迎风侧偏移,各路堤高度工况下气流场结构基本相同,头车背风侧和底部转向架处有明显的涡流,但尾车处的涡流却在迎风侧,这可能是导致尾车反向侧向力的主因;脱轨系数、轮轴横向力、轮轨垂向力和轮重减载率均随路堤高度和横风风速的增大而增大,轮轨垂向力始终在安全限值内,当横风风速分别为24.40和28.40 m·s-1时,列车运行速度应分别低于350和300 km·h-1,以保证列车行车安全。 相似文献
99.
100.
为获得高速列车下穿时的列车风和桥梁振动响应特性,以某独塔无背索钢箱梁斜拉桥为工程背景,采用CFD仿真获得钢箱梁不同部位的列车风荷载,并基于桥梁动力模型研究施工阶段和运营阶段的风致振动响应.结果表明:高速列车下穿时,钢箱梁翼缘板、腹板及底板的表面风压均表现出明显的"头波""尾波"特性;随着车-桥间距和距轨道中心线距离的增... 相似文献