水轮机转轮裂纹的焊接修复

目前转轮制造材质均采用马氏体不锈钢,而此类型钢的强度较高,韧性、塑性较差,导热性差,焊接残余应力大,焊后容易出现冷裂纹。分析了马氏体不锈钢转轮在电站运转一段时间后产生冷裂纹的原因及特点,提出了用三相焊接材料修复电站转轮裂纹的切实可行的焊接修复工艺措施,并取得了良好的效果。对同类型材料其他工件的裂纹焊接修复具有一定的指导作用。     

水轮机转轮及叶片用钢的热处理研究

针对ZG06CrNi6Mo材料具有良好的强韧性，抗蚀性，抗泥沙磨损性能及良好的焊接性能，对ZG06Cr13Ni6Mo材料进行了大量的试验研究，最终研制出了切实可行的热处理工艺，已成功应用于产品，按此工艺处理后的转轮运行正常。     

钢轨中马氏体组织的产生原因及其危害

钢轨中马氏体组织属于高碳马氏体组织，其基本特性是硬而脆且具有较大的裂纹敏感性，是造成钢轨突发性脆断的主要原因之一。分析了钢轨在加工、运输、焊接及使用过程中马氏体产生的原因及危害，提出了避免马氏体产生的措施。     

奥氏体向马氏体转变时位向关系的价电子理论研究

按程氏理论中关于“原子边界条件”的设想，根据晶面平均共价电子密度（简称电子密度）的计算方法，运用余氏理论对奥氏体和马氏体原子排列较密集晶面的电子密度进行分析和计算。通过对计算结果的分析确定奥氏体向马氏体转变时的位向关系，结果发现奥氏体的（111）晶面和马氏体的（110）晶面的电子密度在一级近似下连续。     

一种77～373K磁致伸缩测量装置的研制

设计了一种可在77～373K温度区间测量磁致伸缩的装置．采用多晶Ni对该装置进行了标定,结果与文献发表的数据相符．并利用该装置测试了多晶合金磁致伸缩的结果     

高速铁路钢轨擦伤形成影响因素

基于ANSYS显式动力分析建立了三维瞬态轮轨接触力-热耦合有限元模型,考虑了温度对热-弹塑性材料参数的影响;以初始温度30℃、轴重16 t、初始速度300 km·h^-1、滑滚比30%工况为例,研究了车轮在经过钢轨典型断面前、中、后3个时刻下钢轨踏面的接触压力、有效塑性应变、温度分布及其变化特征;在此基础上,进一步分析了列车轴重、钢轨踏面状态、列车牵引和制动状态对钢轨踏面最大温升与最大接触压力的影响,并基于钢轨马氏体白蚀层的形成机制讨论了钢轨擦伤的形成机理。研究结果表明：在本文计算工况下,钢轨踏面最大接触压力为1 186.43 MPa,出现在接触区中心位置,车轮通过后钢轨内部存在部分残余热应力和机械应力,钢轨最大有效塑性应变为0.028 2,最大温升为554.55℃;随着列车轴重从12 t增大至16 t,钢轨最大温升由339.89℃增大至402.79℃;钢轨踏面摩擦因数由0.2增大至0.6时,钢轨最大温升由230.93℃增大至519.25℃;滑滚比由10%增大至40%时,车轮制动和牵引引起的钢轨最大温升分别由264.52℃和362.10℃增大至700.46℃和819...     

摩托车后轮轴断裂原因分析

由于应力集中、组织粗大、碳层过厚、瞬时冲击、轴向窜动和交变扭矩等原因,摩托车后轴易在端部、尾部和连接部等薄弱部位发生脆性断裂和疲劳断裂。通过分析,找出原因,并对供应商提出了工艺改进建议。     

20CrMnMo钢齿轮裂纹分析及工艺改进

通过对20CrMnMo钢齿轮渗炭淬火后裂纹的分析，认为裂纹的根源在于渗碳层的次表层发生了马氏体或贝氏体转变，导致低温下齿轮表面形成的拉应力超过其强度而开裂，针对这种情况制定了缓冷工艺，避免了类似情况的发生。