全文获取类型
收费全文 | 2909篇 |
免费 | 33篇 |
专业分类
公路运输 | 2188篇 |
综合类 | 335篇 |
水路运输 | 192篇 |
铁路运输 | 209篇 |
综合运输 | 18篇 |
出版年
2024年 | 10篇 |
2023年 | 40篇 |
2022年 | 53篇 |
2021年 | 81篇 |
2020年 | 97篇 |
2019年 | 33篇 |
2018年 | 28篇 |
2017年 | 39篇 |
2016年 | 29篇 |
2015年 | 78篇 |
2014年 | 143篇 |
2013年 | 128篇 |
2012年 | 166篇 |
2011年 | 152篇 |
2010年 | 141篇 |
2009年 | 150篇 |
2008年 | 188篇 |
2007年 | 147篇 |
2006年 | 139篇 |
2005年 | 144篇 |
2004年 | 141篇 |
2003年 | 134篇 |
2002年 | 116篇 |
2001年 | 62篇 |
2000年 | 104篇 |
1999年 | 83篇 |
1998年 | 68篇 |
1997年 | 51篇 |
1996年 | 37篇 |
1995年 | 20篇 |
1994年 | 14篇 |
1993年 | 15篇 |
1992年 | 31篇 |
1991年 | 19篇 |
1990年 | 27篇 |
1989年 | 33篇 |
1988年 | 1篇 |
排序方式: 共有2942条查询结果,搜索用时 0 毫秒
291.
292.
以改善轮胎磨损和制动点头性能为目标,本文中引入灰色关联度TOPSIS法对多设计变量进行筛选,利用多体动力学仿真软件建立前悬架和转向系统的仿真模型,分析其KC特性,并结合试验验证其准确性。本文中基于对前悬架和转向系统的15个硬点坐标为变量的灵敏度分析,使用熵权法和主观赋权法确定各指标的权重,综合灰色关联度和TOPSIS法筛选出综合贡献度系数较大的6个硬点坐标为设计变量,从而构建优化设计模型。使用Isight软件结合NSGA-II算法,获得Pareto最优解集,最终确定悬架和转向系统硬点布置的优化方案。经过优化,性能相对于初始设计有着明显的改善,前束角、外倾角、车轮侧向和纵向位移随轮跳的变化率分别减小了48.9%、21.2%、26.6%和20.5%,阿克曼百分比增加了19.02%,且抗点头率由9.2%增加到30.4%,侧倾中心高度由136降为100.5 mm,在兼顾操稳性的同时,能有效改善轮胎磨损和提高制动点头性能。 相似文献
293.
294.
295.
适量的侧倾有助于驾驶者感知车辆的反馈,但过大的侧倾会使得轮胎与地面的接触变差,降低车辆极限工况安全性与转向时的乘坐舒适性。文章阐述了液压互联悬架系统的发展历程,并例举了典型的该系统生产公司,其次分析了系统结构和工作模式,最后对系统的关键技术进行了研究分析,得出转向时具有较大的侧倾刚度和阻尼,直线行驶时具有较小的侧倾刚度和阻尼,该系统可使得车辆悬架系统达到较为理想的抗侧倾特性。 相似文献
296.
本文通过分析油气悬架中存在的气体弹簧刚度非线性特性和摩擦力,建立了主动悬架的非线性模型,分析了悬架的非线性特性对悬架运动的影响,仿真和试验结果表明,非线性模型比线性模模型更新近油气悬架的实际情况,根据非线性模型设计的车身高度控制策略比根据模型设计的控制策略具有更好的控制效果。 相似文献
298.
汽车空气悬架的结构型式及导向机构研究 总被引:4,自引:0,他引:4
对空气悬架的结构型式及特点予以介绍,并对几种典型的导向机构进行了较为详细的分析。阐明了导向机构与整车操纵稳定性的关系。 相似文献
299.
300.
<正>(接上期)4.车身后部框架结构及防碰撞特性对于后碰撞,其理想的碰撞特性与前部相似,一般后部碰撞相对速度较低。由于行李厢和后部车身纵梁等可构成一个吸能结构,并且有较大的压缩空间,所以车身后部吸能设置比车身前部更容易。吸能能力主要与构件的截面形状、尺寸大小和板料厚度的选择等有关,但要注意后悬架支承处(后轮罩)局部刚性的加强。(1)汽车后部行李厢的吸能结构汽车车身的后部,乘员座位离后端部较远,汽车车身后部的吸能结构主要在汽车 相似文献