关于应答器接收天线的安装位置探讨

研究ETCS的相关规范,结合CTC S应答器的应用原则,探讨应答器接收天线的安装位置,为应答器接收天线在动车组和机车的安装标准提供一定的参考。     

珠三角城际铁路开行4辆编组动车组信号专业适配性方案探讨

介绍了珠三角城际铁路开行4辆编组动车组的必要性,并针对由此引发的CTCS2+ATO列控系统的适配性改造和互联互通需求进行分析,重点研究开行4辆编组动车组信号专业与站台门联动控制的适配性技术,并提出了4种解决方案.     

CTCS3级仿真系统中无线闭塞中心的仿真

无线闭塞中心(RBC)是列车控制系统(CTCS)中的重要组成部分,它是一个基于计算机的系统,根据从外部轨旁系统得到的基本信息及由车载子系统得到的信息产生传输给车载子系统的信息,这些信息的主要目的是提供运行许可(MA)并且在线路上进行多辆列车的间隔管理,使列车在RBC管辖范围内的线路上安全高效地运行.探讨利用统一建模语言(UML)来描述和建立CTCS3级仿真系统中RBC模型的关键部分并分析其优势所在.RBC的仿真平台基于C++Builder 6.0以及Rational Rose.     

京郑既有线CTCS2级信号系统方案研究

分析了京郑线信号系统既有低频信息的特殊性,提出了在京郑线提速200km/h,车载设备能够兼容其他提速200km/h线路的CTCS2解决方案,工程可实施性强。     

GSM-R/CTCS在中国铁路的应用与发展战略

结合欧洲GSM－R／ETCS的应用经验，简要介绍GSM－R适应铁路运输的功能优势和特点；分析中国铁路发展GSM－R／CTCS面临的现状及问题；阐述中国发展GSM－R／CTCS的基本战略、总体规划及实施步骤；提出从中国的国情路情实际出发，CTCS可分为5级；要在取得无线电频率资源的基础上，加快推进GSM－R在我国铁路的前期试验和研究。     

基于通信的轨道交通列车运行控制系统

介绍基于通信的列车运行控制系统(CBTC)的组成、关键技术、特点和发展方向,提出在CBTC研究开发中应将系统技术规范作为研究的核心,采用COTS技术开发系统的关键部件,跟踪国际技术发展趋势,制定我国的安全标准,建立安全认证与评估体系。     

CTCS-3系统中GSM-R网络结构的研究分析

针对当前CTCS-3系统中GSM-R网络采用的交织双网结构,提出了一个新的网络传输冗余结构。利用马尔可夫链,综合考虑了GSM-R网络通信过程中可能导致通信失败的一些因素:传输错误、传输干扰、连接的丢失、越区切换等,以及列车速度对系统可靠性与有效性的影响,提出2种网络结构的可靠性与有效性模型。通过对新网络结构的仿真分析,采用新网络结构使得系统在工作状态下的逗留时间有了很大的提高,可靠性和有效性均优于传统的网络结构,并且受到列车速度的影响也更小。     

CTCS-2级列控区段车站站场改造过渡方案

结合工程实际提出了CTCS-2级列控区段车站在站场改造工程中列控系统过渡的2种方案:一种是在CTCS-2级方式下过渡,另一种是在CTCS-0级方式下过渡,论述了两种方案的实施条件及实现方法。     

CTCS-3级列控系统车地交互流程形式化建模与验证

正在建设的时速300 km/h以上的高速铁路已采用CTCS-3级列车运行控制系统.车地信息交互流程是影响CTCS-3级列控系统的效率、可靠性和安全性的主要因素之一.基于时间自动机理论对车地交互流程进行建模与验证具有重要意义.首先将车地交互流程分为4个典型的子流程：任务启动流程、正常行车流程、RBC切换流程和任务结束流程,然后针对这些子流程建立无线闭塞中心（RBC）、车载设备（ATP）和铁路专用移动通信网（GSM-R）的时间自动机网络模型,最后利用时间自动机模型验证工具UPPAAL进行仿真分析,验证了CTCS-3级列控系统的车地交互流程的安全性和受限活性.     

中国列车运行控制系统的技术解析

高速铁路信号与控制系统的主要特点是分散自律调度集中系统.中国列车运行控制系统(CTCS)是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统.其目的是适应中国现有信号装备现状,实现路网之间互连互通,满足最高速度160～350 km/h的列控要求.CTCS的体系结构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置.列车运行控制系统根据系统配置按功能划分为5级.分别对5级CTCS的功能及地面和车载子系统的组成进行了详细的阐述.基于通信特别是基于无线移动通信的列车自动防护系统(ATP)是今后的重要发展方向.